Herr Bürgermeister, meine Damen und Herren!
Was ist Dein Ziel in der Verkehrspolitik? - Vielleicht nicht gerade, der Fliege, den Ausweg aus dem Fliegenglas zu zeigen, aber doch Lösungen für ein ähnliches Dilemma zu anzubieten. Die bisherige Planung der der Kenosha-Brücke zeigte eines deutlich: Wie die Fliege im Fliegenglas strebt die bisherige Verkehrsplanung zwar der Helligkeit im Fliegenglas zu, gleichwohl ist dies nicht der Ausweg sondern die Sackgasse. Konkret heißt dies, dass in Wolfenbüttel immer noch die Strategie verfolgt wird, dem angewachsenen Autoverkehr hinterher zu planen, seine Bedingungen zu verbessern, um damit eine Linderung der Verkehrsprobleme herbeizuführen. Diese Strategie ist aber prinzipiell zum Scheitern verurteilt. Der zur Verfügung stehende Verkehrsraum ist endlich, sogar eng begrenzt, und der zusätzliche Platz für den Autoverkehr zieht auch eben solchen zusätzlich an.
Das heißt nicht, dass man grundsätzlich die Situation des Autoverkehrs an der Kenosha-Brücke nicht verbessern sollte, aber solche Maßnahmen müssen in ein Konzept eingebunden sein, das die eben genannte Problematik des zusätzlichen Verkehrs berücksichtigt. - Schon gar nicht ist hinzunehmen, dass Verkehrsraum für den Motorisierten Individualverkehr zu Lasten anderer Verkehre erweitert wird. Die zusätzliche Spur für den ÖPNV ist also ein sehr begrüßenswerter Schritt in die richtige Richtung. Doch schien sie in der ersten Planung wenig durchdacht zu sein und eher eine Alibi-Funktion zu haben. Wie bisher - von wenigen Ausnahmen abgesehen - in Wolfenbüttel üblich, wurden Fußgänger und Radfahrer in der ersten Planungsvariante an den Rand gedrängt und hätten sich mit Wegen zu bescheiden, die gerade den heutigen Zustand wahren.
Wir hätten dann also eine neue, erheblich vergrößerte Brücke, die den nördlichen Eingang zur Innenstadt städtebaulich neu bestimmt und heutigen Empfehlungen beispielsweise für den Radverkehr um über ein Jahrzehnt hinterherhinkt.
Die neuere Planungsvariante 2 ist nun erheblich verbessert worden. Der Autoverkehr wird gegenüber der heutigen Situation viele Vorteile genießen, wenn auch nicht soviele wie ihm die Variante 1 einzuräumen versuchte.
Ich möchte nur wenige Zahlen (vier) nennen: die heutige Kenosha-Brücke (ohne die Hilfsaufbauten neuester Zeit) stellt 1,50 m breite Radwege (inkl. notwendiger Schutzstreifen) und 2 m breite Fußwege zur Verfügung, mehr hätte die Neuplanung der Variante 1 auch nicht geboten und das sind übrigens die Maße, die die neue Hohe Brücke bietet (für den effektiven Radweg bleiben dabei rund 80 cm übrig). - Zu fordern wären Rad- und Fußwegbreiten von jeweils 2,20 m, was von der neuen Variante 2 fast erfüllt wird.
Der zur Verfügung stehende Raum wurde also zugunsten des Rad- und Fußverkehrs neu aufgeteilt und der ÖPNV wurde weiter bevorzugt, praktisch ohne andere Verkehrsteilnehmer zu benachteiligen. Ich halte weitere Verbesserung in einigen Details für nötig und möglich. Der grundsätzlichen Planung - mit der wir in die Einwohnerversammlung gehen - stimme ich aber vorbehaltlich der Diskussion um eben diese Details zu.
Was ist Dein Ziel in der Verkehrspolitik? - Habe ich etwa eine Ideologie? - Da ich mich nicht in das Paradoxon der ideologischen Ideologiefreiheit begeben werde, antworte ich darauf mit einem klaren "Ja - natürlich habe ich eine Ideologie, sogar eine sehr differenzierte und kritikfähige". Ich möchte Sie nicht im Unklaren lassen, wie sie für diesen anstehenden Fall lautet:
Der Straßenverkehr muß so gestaltet werden, dass der begrenzte Verkehrsraum so aufgeteilt ist, dass die Rechte des Einzelnen unabhängig davon gewahrt werden, welches Verkehrsmittel er benutzt. Nur dann halte ich für gewährleistet, eine notwendige Wende aus der Not des knappen Verkehrsraumes zu schaffen. Eine Wende zugunsten des Einzelnen, wie auch zugunsten Wolfenbüttels.
Anmerkung (nicht gesprochen):
Variante 2 stellt Fuß- und Radwegbreiten von 2,5 m und 1,75 m vor, also 4,25 m Hochbordbreite. Eine vernünftigere Forderung ist weiterhin je 2,20 m, also 4,40 m Hochboardbreite. Dabei ist die Fußwegbreite willkürlich gleich der Radwegbreite gewählt. Die Radwegbreite folgt der ERA 95 mit 1,60 m lichter Fahrbahnbreite des Weges sowie je 30 cm Schutzstreifen zur Fahrbahn und zum Fußweg. Die Breitendifferenz ist bei der Planungsvariante 2 leicht aus den Streifen der stadteinwärtsführenden Fahrbahn (heute 3,50 m, dann 3,25 m) sowie dem stadtauswärtsführenden Fahrstreifen für den MIV (heute 3,25 m, dann 3,00 m) zu gewinnen. Beide neuen Breiten folgen der EAHV.
Weiterhin spricht nichts dagegen, an der südlichen Seite des Knotens Grüner Platz/Friedrich-Wilhelm-Straße wenigstens in Querrichtung gerade Radwege einzurichten. Als Beispiel mag die Kreuzung Theodor-Heuss-Straße/Eisenbütteler Straße/Fabrikstraße in BS dienen (direkt am Neubau der Öffentlichen Versicherung), auch bietet die Einmündung zum Interspar-Markt an der Halchterschen Straße in Wolfenbüttel ein gutes Beipsiel (wenn man von der Speziel-Ampel für Radfahrer absieht).
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