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Stand: 2006-03-18 |
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| Der Anhänger, der zum Nachbau weiter unten vorgestellt wird ... | ... natürlich gefedert, mit 20"-Rädern, aus Holz mit Metallrohrrahmen |
Anhänger sind Fahrzeuge ohne Antrieb und Lenkung, die von einem Zugfahrzeug geschleppt werden. Falls diese Definition zutreffend ist, sagt sie jedoch nichts über die Vielfalt von Anhängern aus und unterscheidet sie daher nicht nach Einsatzzweck und Qualität der Konstruktionen. Das soll im folgenden versucht werden.
Mögliche Bauformen oder -weisen und Merkmale von Anhängern für Fahrräder sind: Anzahl der Achsen, Anzahl der Spuren, Art des Rahmens bzw. der Karosserie, Größe und Art der Räder, Art der Federung, Größe, Gewicht, Nutzlast.
Tatsächlich scheiden aber einige Bauformen durch Vorüberlegungen aus. So sind z. B. Zweiachsanhänger für die Transportaufgaben, die mit einem Rad zu erledigen sind zu groß, zu schwer und vor allem zu unhandlich. Außerdem kommt diese Bauform kaum ohne eigene Bremsen aus, wenn man eine akzeptable Fahrstabilität fordert. So bleiben als ernstzunehmende Varianten nur der Einachsanhänger mit zwei Rädern oder mit einem Rad übrig. Der einspurige Anhänger erfordert eine grundsätzlich andere Art der Kupplung, da diese auch Momente um die Längsachse aufnehmen muss, während eine "gewöhnliche" Kupplung ausschließlich Zug- und Druckkräfte aufnimmt.
Da mir Erfahrungen mit dem Selbstbau einspuriger Anhängern schlicht fehlen, wird hier auf eine ausführliche Darstellung derselben verzichtet. Kommerzielle Produkte dieser Art sollen aber kurz vorgestellt werden:
![[Bild: Yak (B.O.B.)]](./_images/yak.jpeg) |
Der "Yak" der Firma B.O.B. (Vertrieb: Zweipluszwei) ist eine einfache solide Konstruktion, die sehr gut funktioniert, mir aber für den Alltag zu klein (die berühmte "Bierkiste" passt nicht!) und zu teuer (um 300,- EUR) ist. Die Fahreigenschaften sind aber wirklich prima. Man merkt den Anhänger nicht und kann ihn ungestraft "vergessen", da er so schmal ist, dass er immer im Lichtraumprofil des Zugrades bleibt. Die Befestigung am Zugrad erfolgt durch eine spezielle Schnellspannerkonstruktion, in die die Hilfsgabel eingehängt wird. Diese Art der kardanischen Aufhängung ist sehr stabil, die Krafteinleitung in das Zugrad optimal. | |
| Der "monoporter" von Weber-Technik ist die deutsche Antwort auf den "Yak". Er wird mit einer Variante der von mir sehr geschätzten Weber-Kupplung an das Rad gekuppelt und verfügt über eine gefederte Hinterradschwinge. Das Rad ist einseitig mit einer Steckachse an der Schwinge montiert. Eine interessante, elegante Konstruktion. Erfahrungen damit habe ich aber nicht, doch dürften natürlich alle grundsätzlichen Überlegungen zu einspurigen Anhängern ebenso zutreffen. Mit um 390,- EUR aber weit jenseits meiner Preis-Schmerzgrenze. | ![[Bild: Weber monoporter]](./_images/monoporter.jpeg) |
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![[Bild: Oxtail OX 1]](./_images/oxtail_ox1_01.jpg) |
Der "OX 1" von Oxtail zeigt, dass auch beim Bau einspuriger Anhänger eine echte Entwicklung in Richtung "Alltag" möglich ist! Endlich ein Modell mit hochliegender Deichsel, die die Handhabung ohne Zugfahrzeug erheblich erleichtert. Die Befestigung an der Sattelstütze sieht solide aus, müsste aber für ein endgültiges Urteil getestet werden. In jedem Fall ist sie deutlich einfacher konstruiert als die Befestigungen am Achsmittelpunkt. Allerdings muss die Sattelstütze weit genug aus dem Rahmen herausstehen, was bei mir eher knapp werden dürfte, da meine Beinlänge relativ klein ist. Der Anhänger ist zweifach klappbar (Deichsel und Gabelschwinge), was in sehr kellerfreundlich macht. Obwohl ich ihn nicht gefahren habe, gefällt er mir von den Einrad-Anhängern am besten. Der Hersteller gibt übrigens an, dass in der Breite 5 cm für die traditionelle Bierkiste fehlen, aber vielleicht könnte man sie ja etwas überstehen lassen ... |
Nun hat meine pauschale Aussage "Bierkiste passt nicht" in den vorigen Absätzen Hans-H. Staben (hans.staben@t-online.de) dazu veranlasst, berechtigten Einspruch zu erheben. Dem sei hier ausdrücklich stattgegeben; so ist z.B. ist unter www.tubus.nl/bob2.jpg ein bierkistenbeladenes Fahrzeug zu sehen. - Ich kam übrigens zu meiner Aussage, weil für mich der Prototyp einer Bierkiste der (heute eher seltene) 30er Kasten mit 40 cm x 50 cm x 20 cm ist. Dieser Typ Kasten passt tatsächlich nicht (zumindest nicht in den Yak). Außerdem sei hier noch das Maß einer 12er Wasserkiste (Deutscher Brunnen, mit der klassischen Perlflasche 0,7 l) angegeben: 35 cm x 27 cm x 35 cm.
Die Einachsanhänger unterscheiden sich untereinander grundsätzlich durch die Art der tragenden Konstruktion, z. B. Rohrrahmen oder selbsttragender Aufbau. Durch die Lage der Deichsel und des Kupplungspunktes sowie der Art der Kupplung.
Da diese Anhänger zweispurige Fahrzeuge sind, müssen die Räder bei Kurvenfahrt Querkräfte aufnehmen, wofür gewöhnliche Speichenräder eigentlich nicht gedacht sind, ein Grund, warum bei einigen kommerziellen Produkten Felgen aus Blechprofilen oder Blechpressteilen eingebaut werden. Denn je größer die Räder, desto stärker die Biegemomente in der Felge. Bei einigen Konstruktionen wird versucht, diese Effekte durch einen starken positiven Sturz (die Räder stehen oben näher zusammen als am Aufstandspunkt auf der Fahrbahn) der Räder zu mildern. Grundsätzlich sind kleinere Räder (bei sonst gleichen Konstruktionsmerkmalen) stabiler als größere. Größe Räder haben ein etwas besseres Abrollverhalten bei Bodenunebenheiten wie Bordsteinauffahrten und Schlaglöchern, der Rollwiderstand ist aber nicht signifikant geringer.
Die Radgröße beeinflusst aber auch die Handhabbarkeit des Fahrzeugs. So sind Räder, die über den Aufbau herausstehen, ein Hindernis für die Beladung des Anhängers. Die Räder stehen natürlich umso weiter über den Aufbau hinaus, je größer sie sind, zumal der Zuwachs des Durchmessers direkt aufträgt, da die Bodenfreiheit des Anhängers zugunsten eines niedrigen Schwerpunktes unabhängig vom Raddurchmesser sein sollte.
Für den hier zu erdenkenden "idealen" Anhänger wird also die Radgröße auf 20" "beschlossen". Im Angesicht der hier vorgetragenen Argumenten mag die Größe zwingend erscheinen, aber da es andere Randbedingungen geben kann, mag man auch zu anderen "Beschlüssen" (und nicht mehr) hinsichtlich der Radgröße kommen.
Leider werden hier erbitterte Glaubenskriege geführt, so dass auch meine Abhandlung wieder nur zu einem innerhalb bestimmter Randbedingungen gültigen Beschluss führen wird. Die Form der Deichsel wird wesentlich von der Lage des Kupplungspunktes bestimmt. Zwei Systeme haben sich durchgesetzt: die Einleitung der Kräfte am (meist linken) Achsmittelpunkt des Hinterrades sowie am Bolzen der Sattelstützenbefestigung.
Die Vorteile des tiefen Kupplungspunktes sind die Krafteinleitung, die Fahreigenschaften des Zugrades weniger beeinflussen und die einfache Konstruktion der Deichsel. Diesen stehen allerdings erhebliche Nachteile gegenüber: eine für die Handhabung schlechte Lage der Kupplung, der eingeschränkte Einschlagswinkel des Zuges durch die Deichsel sowie - für mich die Hauptsache - die schlechte Handhabbarkeit des Anhängers allein, da ihm eine Deichsel für den Handbetrieb schlicht fehlt.
Die Nachteile des hohen Kupplungspunktes sind die Krafteinleitung, die beim Schieben das Zugfahrzeug aushebelt und das Hinterrad stark entlastet sowie die Einschränkung der Nutzbarkeit des Gepächträger bei Anhängerbetrieb. DIe Vorteile sind die bequeme Zugänglichkeit der Kupplung und - vor allem - die Nutzbarkeit des Anhängers für den Betrieb von Hand.
Die Länge der Deichsel ist ein Kriterium, dem ich weniger Bedeutung beimesse. Eine lange Deichsel führt zu einem ruhigeren Zug, aber zu einer größeren Fläche der Schleppkurve, eine kurze Deichsel macht den Zug anfälliger für Schwingungen um die Hochachsen der Fahrzeuge.
Ein Anhänger der tauglich für den Alltag sein soll, muss auch für den Handbetrieb akzeptable Eigenschaften aufweisen, daher fällt die Entscheidung zur Deichsel, die den Anhänger mit dem hohen Kupplungspunkt unter dem Sattel verbindet. Diese Entscheidung mag für Reiseradler mit Anhänger anders ausfallen. Für nicht sinnvoll halte ich Kombinationen von Deichseln für beide Zwecke. Es gibt Deichsel zum Einstecken in horizontaler und vertikaler Position oder solche, die drehbar gelagert sind, beide Varianten sind nur mäßig stabil, die Konstruktion zum Stecken auch noch schlecht zu bedienen, da der Wagen in dem Moment, wenn er ohne Deichsel ist, fast nicht zu beherrschen ist (bei beladenem Anhänger gilt ensprechendes verstärkt).
Auch bei dieser Entscheidung toben die Glaubenskriege, so dass nur versucht werden kann, einen Kompriss zu begründen.
Kupplungen kann man unterscheiden, ob das kuppelnde Element auch das Gelenk der Verbindung Zugrad-Anhänger ist. Das trifft für alle Kugelkopfkupplungen (Klassiker: Hebie F1) zu. Man kann die Funktionen allerdings auch trennen, was eine Kapselung des Gelenks ermöglicht und das Kuppelelement von der Notwendigkeit des Schmierens befreit und so angenehmer zu bedienen macht. Eigentlich ist diese Funktionstrennung zu bevorzugen, dennoch hat sich diese Art der Kupplung (Klassiker: Weber) zunächst nur bei hochwertigeren Kinderanhängern durchgesetzt (Kupplungspunkt an der Hinterachse). Inzwischen bietet aber Weber auch eine wunderbare H-Kupplung für die Sattelstütze und damit für hochliegende Deichseln an!
Während bei Kugelkopfkupplungen das Gelenk erst beim Kuppeln "entsteht", muss es bei einer Funktionstrennung an einem der Fahrzeuge verbleiben. Weil die Zugfahrräder aber meist ohne Anhänger betrieben werden, sollte das Gelenk fest am Anhänger montiert sein. Dadurch wäre die Installation am Zugrad sehr unaufwendig, da hier nur eine einfache Aufnahme für ein entsprechendes Gegenstück des Anhängers vorhanden sein muss.
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| Eine Hebie-Kupplung, die durch eine verschweißte, und mit einer Schelle am Rahmen befestigte Abstützung verbessert wurde | Ein Anhänger für den Alltag sollte auch durch schmale Türen (85 cm) passen |
Der hier beschriebene Selbstbauvorschlag beschreibt einen gefederten Einachsanhänger mit selbsttragender Holzkarosserie, 20"-Rädern und hoher Deichsel. Das Transportvolumen beträgt ca. x Liter und die Nutzlast ca. 60 kg bei einem Eigengewicht von ca. 15 kg. Es wurde besonders auf einfachen Nachbau Wert gelegt, obwohl der Metallrahmen Schweiß- oder Hartlötarbeiten erfordert. Die selbsttragende Holzkonstruktion braucht - so die Platten im Zuschnitt gekauft wurden - nur eine einfache Handsäge sowie eine Anzahl Schraubzwingen und eine Bohrmaschine als Werkzeuge.
Die Abmessungen sind in weitem Rahmen dem jeweiligen Einsatzzweck anpassbar. Der beschriebene Anhänger fasst zwei Bierkästen à 30 Flaschen hintereinander und ist der Breite schmal genug, durch die meisten Türen zu passen.
Selbstverständlich ist es auch möglich, "Reste" beim Anhängerbau zu verwerten, wobei dann natürlich verstärkte Eigeninitiative in der Konstruktion und ein etwas größerer Werkzeugpark gefordert ist. Hier wird die Variante mit ausreichender Materialstärke beschrieben, die Wand- und Rohrstärken sollten also nicht wesentlich unterschritten werden. Steht Material stärkerer Abmessungen zur Verfügung, kann dies verwendet werden, wenn man bereit ist, Abstriche in der Leichtgewichtigkeit der Gesamtkonstruktion zu machen.
Ähnliches gilt für die Ausführung der Räder. Hier sind zunächst 20"-Räder von Klapprädern beschrieben, die man auch auf dem Sperrmüll finden kann oder von einem alten Rad amputieren kann. Ist man bereit wesentlich mehr Geld auszugeben, kann man das Gewicht des Anhängers auch noch erheblich verringern, indem man Räder mit Alufelgen und -naben und leichter Bereifung auswählt. Wie die Relation von Aufwand zu Nutzen zu bewerten ist, muss letztlich jeder selbst entscheiden.
Zunächst werden alle Vierkantleisten auf die Holzplatten geleimt, dabei ist darauf zu achten, dass die Maße vom Rand jeweils genau eingehalten werden, damit der Zusammenbau der fünf Teile hinterher reibungslos stattfinden kann. Der Leim muss satt, aber nicht zu reichlich aufgetragen werden, herauquellender Überschss muss sofort abgewischt werden. Dabei sind insbesondere Ecken, in die später eine Platte hineipassen muss, sorgfältig freizukratzen. Alle Verleimungen müssen mit Schraubzwingen und Latten zur Druckverteilung fixiert oder mit dünnen Spanplattenschrauben geheftet werden (vorbohren!). Für den Zusammenbau der Patten wird die Methode mit Schrauben dringen empfohlen, wer lange Schraubzwingen sein eigen nennt oder sich diese ausleihen kann, ist natürlich mit weniger Aufwand bei gleich gutem Erfolg dabei.
Die Notwendigkeit er Eichenleisten als Unterzüge darf durchaus bezweifelt werden. Eigentlich ist das Holz fast zu gut und zu teuer, dennoch zeigt sich, dass es sich lohnt, die Kräfte von Fahrgestell und Deichsel an verstärkten Stellen in den Holzkasten einzuleiten. Wer bei den Platten zu stabileren Hölzern greift, kann hier die Konstruktion etwas abwandeln.
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| Die Innenkonstruktion der Holzkiste an der Vorderseite mit der Deichsel | Die schlichte Seitenansicht, die nicht gerade Eleganz verrät, aber das Praktische offenbart |
Die Vierkantleisten sind relativ schwach dimensioniert. An den Stellen, wo der Rahmen des Fahrgestells befestigt wird, müssen zusätzliche Leistenstücke (vorn und hinten an den Seiten auf der Bodenplatte) angebracht werden, um die Aufnahme für die Schrauben hinreichend zu vergrößern.
Nach dem Durchtrocknen des Leims (am nächsten Tag) werden alle Schrauben wieder entfernt und die verbleibenden Löcher mit etwas Holzkitt verfüllt. Dann wird gesamte Aufbau sorgfältig verschliffen. Bei dieser Arbeit darf man nicht zu ungeduldig sein. Auch wenn man auf das Aussehen der Gesamtkonstruktin weniger Wert legt, lohnt sich Arbeit, da sie die Verletzungsgefahr an splitternden Kanten verringert und auch Dreckecken zu vermeiden hilft.
Schließlich wird der Holzkasten oberflächenbeahndelt. Dabei sind Lasuren den Lacken vorzuziehen, obwohl z. Z. eine Ölimprägnierung (z. B. Auro Hartölimprägniergrund) die beste Methode zu sein scheint. Da kann nichts abplatzen, das Holz kommt gut zur Geltung und ist gegen Witterungseinflüsse geschützt.
In der einfachsten Variante werden die Stahlrohre verschweißt (elektrisch mit Schutzgas), die Vorarbeit ist einfach: Rohre ablängen und entgraten, dann die Vierkantrohre sorgfältig an den Enden ausrunden, so dass die Rundrohre genau dort hineinpassen. Vor dem Zusammenbau des Rahmens werden aber erst die Laschen hergestellt. Die Einzelteile werden von einem Bandeisen abgesägt, sorgfältig entgratet und ein wenig rundgefeilt, dann wird der Mittelpunkt der Achsaufnahme angezeichnet und gekörnt, schließlich in mehreren Schritten (wenn möglich mit einer Ständerbohrmaschine) gebohrt (3 mm, 5 mm, 7 mm, 8,5 mm). Mit einer alten Radachse kann man die Laschen schon zusammenschrauben und zur einfacheren Ausrichtung der Rahmenrohre benutzen. Liegt alles auf der Montageplatte, kann der Rahmen zusammengeheftet werden. Die Ausrichtung der Einzelteile und die Abmessungen des Ganzen müssen sorgfältig kontrolliert werden (die Holzkiste muss zusammen mit den Scheuerleisten genau zwischen die mittleren Vierkantrohre passen!), dann können die Verbindungen fertiggeschweißt werden. Die dünnwandigen Rohre neigen dazu, sich zu verziehen, daher immer gegenüberliegende Verbindungen schweißen, um die Spannungen gleichmäßig zu verteilen, notfalls den fertigen Rahmen durch Biegen etwas nachrichten.
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| Hier ein Blick auf das Fahrgestell in der alten, ersten Version ... | ... trotz offenem Rahmen und etwas abenteuerlichem Unterzug war es bisher nicht nötig, auf die neue, einfachere und stabilere Variante umzubauen. |
Nun kann der Rahmen mit Drahtbürste, Feile und Schleifpapier nachbearbeitet werden, dann kann die Oberflächenbehandlung stattfinden. Hier mag man bei Farben und Lacken ökologische Aspekte in die Kriterien der Auswahl aufnehmen, wobei ausdrücklich gesagt sei, dass die ökologischste Farbe diejenige ist, die man nicht zusätzlich kaufen muss und vielleicht im Keller "findet".
Bei der Deichsel handelt es sich um das schwierigste Bauteil des Anhängers. Hier müssen Rohre gebogen werden, was sich erfahrungsgemäß als sehr problematisch harausstellt, wenn man nicht über professionelles Biegewerkzeug verfügt. Beim abgebildeten Anhänger brauchte nur das mittlere Rohr gebogen zu werden, die dünneren äußeren Rohre entstammen einem Stahlrohrstuhl vom Sperrmüll, hier ist also Kreativität bei der Auswahl des Rohmaterials angebracht.
An der Deichsel gibt es mindestens drei weitere Schweißstellen: an der Verbindung von äußeren Rohren mit dem Zentralrohr, an der Kupplungsaufnahme und am Beschlagsblech für die Befestigung des Zentralrohres. Möglicherweise kann man das unaufwendiger herstellen, doch sollte man die einzuleitenden Kräfte nicht unterschätzen.
Bohrungen in Rohren gelingen relativ leicht, wenn man das Rohr an der entsprechenden Stelle ein wenig flach feilt, damit der Bohrer nicht abrutscht.
Nun werden die Bohrungen in die Holzkiste gefertigt und der Rahmen wird mit den Gummibuchsen und den Schellen an der Kiste befestigt (große Unterlegscheiben verwenden!). Jetzt kann die Federung schon ausprobiert werden: Räder einbauen, alte Schläuche zusammenknoten und in die Haken einhängen. Die Anzahl der Schlauchwicklungen hängen vom Durchmesser und der Länge der Schläuche ab. Hier muss man einfach etwas experimentieren.
Beim Befestigen der Deichsel auf die Höhe achten und an die Unterlegscheiben denken. Dann kann die erste Probefahrt stattfinden (vorher alle Schraubverbindungen noch einmal kontrollieren).
Mit dem Reifenluftdruck und der Federungshärte muss man experimentieren. Es fehlt aber auch noch eine Beleuchtung des Anhängers. Hier mag der eine Batterieleuchten (mit Akkus) bevorzugen oder die andere doch einen Dynamo anbauen wollen. Meine Empfehlung ist hier der noch relativ neue Inter-L-Nabendynamo von Shimano. Damit kann man sich jegliche Fummelei mit Schaltern und anderen Anbauten ersparen, das Lich ist immer eingeschaltet, der Anhänger rollt dennoch leicht genug. Außerdem liegt der Preis gerade noch im Bereich des Vertetbaren. - Sicher sollten Reflektoren montiert werden: Nach vorn weiß, nach hinten rot. Anhänger sollen nach der StVZO eigentlich nach hinten rote, dreieckige Reflektoren tragen, es ist allerdings sehr schwierig diese in einer angemessenen Größe zu bekommen.
Ansonsten muss der Anhänger nun nur noch benutzt werden! - Dabei daran denken, dass er sich nicht in die Kurve legt und umkippen kann. Das passiert zwar gar nicht so leicht wie man denkt, ist aber praktisch nicht mehr zu verhindern, wenn man es bemerkt. - Höchst unangenehm ist auch, mit dem Anhänger in Kurven an Masten, Schildern, Zäunen usw. hängenzubleiben. Also daran denken, dass der Anhänger einen engere Kurve fährt.
Wie für alle Fahrzeuge gilt für die Selbstbauprodukte besonders, dass sie regelmäßig auf Schäden untersucht werden müssen. Im allgemeinen reicht eine Prüfung duch den Augenschein aus, aber man sollte gelegentlich auch kräftig am Rahmen und an der Kiste rütteln, um Risse oder andere Schäden bemerken zu können.
Bisher laufen zwei Anhänger dieses Typs im dauernden Einsatz. Beide sind nach gleichem Prinzip gebaut, der neuere (hier noch nicht abgebildete) hat den einfacheren Rahmen für die Federung und ist etwas kürzer. Mein eigener "Prototyp" hat bisher nicht einen einzigen Umbau hinter sich, was bei mir schon etwas heißt. Er hat sich bisher wirklich bestens bewährt, wird oft benutzt und nicht geschont: Vier Wasserkisten, vier Bierkisten, dichteste Altpapierpackung mit Zeitungen bis 20 cm über den Rand, Tapeziertisch, Marktschirm (3,70 m Spannweite) waren schon Transportgut im Anhänger. Das Altpapier war mit knapp 130 kg die bisher schwerste Last.
Der Anhänger läuft ganz problemlos und sehr leicht, dennoch würde ich ihn nicht für einen "Reiseanhänger" halten, auch wenn ich ihn gelegentlich dafür benutze (meist hinter einem Tandem). Was schon lange in Arbeit ist, aber immer noch der Fertigstellung harrt, ist ein Deckel, den ich mir gelegentlich wünsche, nämlich dann, wenn es regnet. - Auch ist die Lichtanlage immer noch nicht ganz optimal: Nabendynamos sind erst jetzt bezahlbar geworden, so dass ich demnächst mit Abhilfe rechne.
Was immer wieder uneingeschränkt Freude macht ist die Federung des Anhängers! - Bei jeglicher Vergleichsfahrt mit professionellen Produkten sticht mein Anhänger hier die Konkurrenz aus. Weiterhin hat sich die hohe Bordwand, die erst oberhalb der Räder endet, schon oft bewährt. Mit den hochgelobten flachrahmigen Konstruktionen und ihren eingehängten Kunststoffkisten ist nun mal kein Tapeziertisch zu transportieren.
Auch wenn ich über die Konkurrenz lästere, so schiele ich doch gelegentlich auf deren Kisten, die man samt Beladung ins Haus tragen kann. Das führt bei mir zu einem Nachdenken über einen kompletten Stahlrohrrahmen (ohne Holzkiste) mit eingehängten Kisten. Doch sind die weiteren Anforderungen mit einer solchen Konstruktion relativ schwierig zu erfüllen. Vielleicht kommt ja die geniale Lösung irgendwann in Sicht, derzeit bin ich noch nicht so weit.
Eine andere Vision bleibt bisher eine eigenen Bremse an Anhänger. Gerade bei meiner Vorliebe für hohe Deichseln hätte eine Bremse erhebliche Vorteile. Im Selbstbau ist das aber kaum zu leisten: eine Auflaufbremse, die ich aus bedienerischer Sicht für sinnvoll halte, erfordert eine stabile, präzise Betätigung in der Deichsel. Vielleicht ist auch eine hydraulische Bremse, die von der Anlage des Zugrades gesteuert wird, einfacher zu realisieren, als ich derzeit denke. Entscheidendes Problem ist die Übertragung vom Zugrad zum Anhänger und deren Trennbarkeit.
Naja und dann muss natürlich endlich mal der Deckel fertig werden ...
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