Skizze ist Auszug aus dem Shimano-Dokument SG_7C22.pdf
|
www.brix.de - Hauptseite, SX über Fahrräder, VCD Wolfenbüttel, ADFC Wolfenbüttel |
Stand: 2003-10-11 |
An anderer Stelle habe dazu bereits fast alles gesagt, dennoch wiederhole ich hier die wichtigsten Argumente gegen einen Rücktritt: Rücktrittbremsen sind unpraktisch, weil sie die Drehbarkeit des Kurbeltriebs auch in Rückwärtsrichtung einschränken und so keine Möglichkeit gegeben ist, die Pedale in eine günstige Position zu drehen. Die Bremse ist im algemeinen schlecht dosierbar und als Notbremse nur schlecht bedienbar, weil eine bestimmte Pedalstellung zum einigermaßen kontrollierten Bremsen notwendig ist. Das Hinterrad wird ohnehin schnell überbremst und kann nur Hilfsbremsdienste verrichten, daher ist die Betätigung mit den Beinen schlicht überdimensioniert.
Der Rücktritt hat auch Vorteile: er ist zuverlässig und insgesamt sehr bauteilearm, es ist also wenig "Gedöns" am Rad und dennoch hat es eine Bremse.
Klar, dass eine weitere Bremse an das Fahrrad muss, damit die berechtigte Forderung nach zwei voneinander unabhängigen Bremsen erfüllt bleibt, doch auch bei der eigentlichen Handlung des Ausbaus ist einiges Grundsätzliches zu beachten. So braucht man vernünftiges Werkzeug, mindestens einen stabil aufgebauten Schraubstock und vernünftige Schlüssel, also Maul-, Ring- und Steckschlüssel sowie Hakenschlüssel (für die alten Sachs-Naben). Einige Hilfsmittel wie gutes Lagerfett und einige saubere Lappen sind ebenfalls obligatorisch, da jede Nabe, die man öffnet wenigstens kontrolliert, ein wenig gereinigt und neu geschmiert werden sollte.
Ich empfehle Anfängern dringend die Lektüre der sehr guten Hefte "Einfälle statt Abfälle" von Christian Kuhtz (Verlag Christian Kuhtz, Hagebuttenstraße 23, 24113 Kiel, Fax: 0431-3200686). Besonders sei der Band "Gangschaltungen" (Fahrrad-Heft 6, ISBN 3-924038-16-3) und/oder der Doppelband "Rad kaputt & Gangschaltungen" (Fahrrad-Heft 7) erwähnt, der wie kein anderes Buch klare Praxistips gibt und den Aufbau einer Nabenschaltung und alles, was es beim Zerlegen und Zusammensetzen zu beachten gilt in wunderbar verständlicher Weise darstellt. Wer diese Hefte gelesen hat, wünscht sich mehr derartig aufschlussreiche Zeichnungen von den technischen Dingen des Alltags!
Kaum noch nötig zu erwähnen, dass ich für keinen der hier gegebenen Tips irgendeine Haftung oder sonstige Verantwortung übernehme! - Alles ist nach besten Wissen und Gewissen erdacht und ausprobiert, aber jeder, der sich zu einem Umbau entschließt, trägt für seine Arbeit die alleinige Verantwortung, von der ich mich hier nun zum zweiten Mal deutlich freispreche!
Die Achsmuttern und alle Scheiben entfernen, das Schaltkettchen drin lassen und die Nabe mit der Kettenritzelseite in den Schraubstock einspannen (die Achse ist gehärtet, der tun die Schraubstockbacken überhaupt nichts, solange dieser nicht mit aller Gewalt "angeknallt" wird). Dann die Hakenschlüssel nehmen und die beiden Muttern abschrauben. Hat man noch den Originalzustand einer nicht zu neuen Nabe, dann reicht ein einziger Schlüssel für den Erfolg, weil die Muttern mit einer verdrehsicheren Scheibe voneinander getrennt sind.
Nun wird die Drehmomentstütze samt dranhängenden Konus entfernt, dann wird der Bremsmantel aus der Nabe genommen und das Rad vorsichtig mit einer Drehbewegung abgehoben. Vorsicht mit den Kugelringen! - Jetzt das Nabengehäuse innen säubern und die Kugellaufbahnen, Konen und Kugelringe kontrollieren, nötigenfalls ersetzen, ganz bestimmt aber neu schmieren. Auch das Planetengetriebe wird neu geschmiert. Nur die Sperrklinken und ihre Bahnen dürfen nicht zu reichlich geschmiert werden!
![[Zeichnung: Distanzhülsen 3-Gang]](./_images/tz_huelse_dreigang.gif)
Endlich wird die Friktionsfeder vom Bremskonus (der auch Sperrklinken des Antriebs trägt!) entfernt und die Distanzhülse auf den Bremskonus aufgesetzt. Der Ring wird sehr genau sitzen und muss eventuell leicht festgeklopft werden. Dazu sollte der Bremskonus unbedingt von der Schnecke abgenommen werden (drehen). Nun das Lager schmieren und den Konus (mit Deckel und der evtl. nicht abgesägten Drehmomentstütze) wieder aufsetzen und die "Luft" kontrollieren! - Wenn man eine sehr neue Nabe hat, die von außen an den zwei Ringen aus Dellen im Gehäuse erkennt, dann ist diese Nabe schmaler und braucht auch den schmaleren Distanzring. Eventuell muss der jeweilige Distanzring nachgeschliffen werden. Es darf nicht klemmen! Jetzt die beiden Muttern und die dazwischenliegende Scheibe montieren. Lager noch nicht einstellen. - Die Gelegenheit ist günstig, also das Rad umgedreht einspannen, den kleinen Festkonus der Kettenseite herausschrauben und auch das kleine Lager kontrollieren und nachschmieren. Dann den Festkonus wieder fest anziehen und Rad wieder umgedreht einspannen. Jetzt das Lager einstellen, nicht zu fest, das Rad muss leicht und spielfrei drehen. Bedenken, dass das Anziehen der Kontermutter die Lagerluft erheblich verringert!
Das war's. Wer es schön machen will, der sägt noch die Drehmomentstütze ab (vor dem Zusammenbau!), ein Abdrücken der Stütze ist mir bisher nicht gelungen. Wenn die Drehmomentstütze dranbleibt, dann sollte man sie aber auch unbedingt wieder mit der Schelle festschrauben. Es ist selbstverständlich, dass die erste Probefahrt vorsichtig stattfindet und die Schaltung dabei neu eingestellt wird.
Den gro§en "Klick-Stick" öffnen (popelige Snap-In-Verschlüsse), der die gesamte Bowdenzugmimik enthält und den Bowdenzug trennen, dann das Rad ausbauen (Klick-Stick bleibt dran), die Achsschrauben ganz herausdrehen und die Achse mit dem abgeflachten Teil auf der Seite des Klick-Sticks in den Schraubstock spannen (die Achse ist gehärtet, der tun die Schraubstockbacken überhaupt nichts, solange dieser nicht mit aller Gewalt "angeknallt" wird). Mit einem 22er Steckschlüssel und einem 32er Ring- oder Maulschlüssel wird die Nabe geöffnet und der Konus samt Kugelring abgenommen und der Bremsmantel entfernt. Jetzt kann das Rad abgenommen werden, was die folgende Arbeit wesentlich erleichtert. Dann den Seegerring abnehmen (Spezialzange dringend empfohlen!). Darunter gibt es eine große Scheibe, zwei schwarze verzahnte Blechscheiben und eine Feder großen Durchmessers; all dies wird ausgebaut und nicht mehr benötigt. Nun können die acht Rollen entfernt werden. Jetzt wird im Innern des inneren Mitnehmers ein kleiner Ring ausgebaut, das geht nur wenn man die eng an der Achse liegende Spiralfeder in Richtung gegen die Federwindung von der Achse "schraubt" (also drehend schiebt). Auch diese Feder und der kleine Ring werden nicht mehr gebraucht.
Wer mag, kann jetzt die Lager und das Getriebe nachschmieren. Außerdem muss noch der Drehmomenthebel von Konus abgedrückt werden. Das geht am besten, wenn man den Hebel in den Schraubstock spannt und ein passendes Rohr durch den Konus steckt und daran hebelt. So sollte sicht der Konus mit seinem Vielzahn relativ leicht vom Hebel trennen lassen. Nicht zu stark hebeln, so dass die Blechabdeckung nicht verbogen wird.
![[Zeichnung: Distanzhülsen 3-Gang]](./_images/tz_huelse_zwoelfgang.gif)
Endlich wird der Distanzring in den Mitnehmer gedrückt, die Scheibe und der Seegerring wieder montiert. Das muss ohne Spannung mit ein ganz wenig Luft möglich sein (wenn nicht, Distanzhülse nachschleifen!). Jetzt kann das Rad wieder aufgesteckt werden, dann wird der Konus samt Lager montiert. Nun die Blechabdeckung und die neue Scheibe auflegen, die die Abdeckung nun an Stelle der Drehmomentstütze halten wird. Zum Schluss das Lager wieder einstellen, nicht zu fest, das Rad muss leicht und spielfrei drehen. Bedenken, dass das Anziehen der Kontermutter die Lagerluft erheblich verringert!
Damit ist man den Rücktritt los und erhält als positiven Nebenffekt, dass das Rückwärtsschieben des Rades nun wieder so leicht geht, wie man das von einem Fahrrad erwartet.
Der Dank für diese Beschreibung geht an Rudolf S. aus Mannheim, der diese Rezension und die Ausbauanleitung beigesteuert hat. Ich habe mir erlaubt einige Kommentare anzufügen:
Im Gegensatz zu den 7-Gang-Sachs-Naben ist bei diesem Modell die Schaltumlenkung nicht waagerecht nach rechts außen, vom Rahmen weg angebaut, sondern befindet sich innerhalb des Rahmens, parallel zur Rahmenlängsachse. Dies hat den ungemeinen Vorteil, dass insbesondere bei Fahrrädern von Schulkindern, die Schaltumlenkung nicht beschädigt werden kann, wenn auf dem Schulhof die Fahrräder umgeworfen werden. Ganz abgesehen vom optischen Design. Die sieben Gänge und die Spreizung der Schaltung reichen im flachen und leicht hügeligen Land vollkommen aus. Die Gänge lassen sich angenehm schalten auch unter Belastung.
Die Prozedur ist äußerst einfach. - Ausbau des Hinterrades. Auf der rechten Seite, am Bremsanker sind zwei Muttern auf der Radachse (Nr. 14) aufgeschraubt. Eine Kontermutter (Nr. 31) Schlüsselweite (SW) 17 und eine Mutter (Nr. 32) SW 22 zum Einstellen des Radlagerspiels. Beide Muttern sind relativ dünn, so dass es mit normalen Gabelschlüsseln etwas schwierig ist, die Kontermutter zu lösen. Es lässt sich jedoch mit etwas Vorsicht und mit schräg angesetztem Schlüssel bewerkstelligen.
Skizze ist Auszug aus dem Shimano-Dokument SG_7C22.pdf
Beide Muttern entfernen. Den Bremsanker (Nr. 33) mit dem angeflanschten Lagerschild vorsichtig lösen und abheben. Darunter liegt das Kugellager (Nr. 34) im Käfig, das im Außendurchmesser etwa dem Nabendurchmesser entspricht. Da das Lager im Käfig ist, fällt hier nichts auseinander. Nun von links, von der Zahnradseite, vorsichtig auf die Radachse (Nr. 14) drücken. Das ganze Getriebe (internal Assembly) wird aus dem Nabengehäuse herausgeschoben. Die Bremsbackeneinheit (Nr. 2) rutscht hierbei in der Regel vom Träger mit den Spreizrollen (Nr. 4) ab. Falls nicht, die Bremsbackeneinheit von Hand herunterziehen und entfernen.
Der ausgebaute Bremsmantel
Zum Zusammenbau die Getriebeeinheit wieder ins Nabengehäuse schieben und die Teile in umgekehrter Reihenfolge montieren. Distanz- oder Ausgleichshülsen sind nicht erforderlich. Beim Einstellen des Radlagerspiels die Mutter SW 22 (Nr. 32) leicht handfest anziehen, dann ca. eine Achtel bis eine viertel Umdrehung zurückdrehen und die Kontermutter (Nr. 31) SW 17 gegen die Einstellmutter (Nr. 32) verspannen. Rad einbauen.
Im Vergleich zur Sachs-3-Gang-Nabe, die beim Rücktritt fast keinen Widerstand hat, ist dieser beim Rücktritt der Shimano Nexus erheblich, zumindest wenn man die Pedale von Hand rückwärts dreht. Im Fahrbetrieb und bei Beinbetätigung fällt dies nicht sonderlich stark auf.
Kommentar:
Auch wenn die Bremse selbst sehr einfach erscheint, ist das "Warum-bremst-sie-beim-Rückwärtstreten" ziemlich kompliziert (leider habe ich wg. Diebstahls keine Nabe um das genau nachsehen zu können): Die Funktion wird durch eine große Friktionsbremse mitten in der Nabe sichergestellt. Belässt man die Friktionsfeder in der Nabe, ist der Rücktritt mit dem Ausbau des Bremsmantels zwar deaktiviert (die Rollen können in der Nabe verbleiben), doch lässt sich das Rad immer noch nur mit erheblicher Kraft rückwärts schieben und die Pedalen drehen wie von Rudi beschrieben in Rückwärtsrichtung ebenfalls schwer. Soll dieser Effekt abgestellt werden müssen die Federn aus dem "Internal Assembly" ausgebaut werden. Wie das genau geht, weiß ich nicht mehr.
Benutzt man beim Fahren den Rücktritt-Freilauf und geht wieder auf Tretbetrieb (Zug), dann ist ein nicht unerhebliches Spiel festzustellen. Man tritt ein kurzes Stück ins Leere. Es sind etwa 20 bis 40 Grad Pedalweg, bis man wieder Widerstand hat. Der Leerweg ist abhängig vom gewählten Gang. Bei den Gängen 1, 2, 6, 7 sind es etwa 40 Grad, bei den Gängen 3, 4, und 5 sind es etwa 20 Grad. Das hängt wohl mit der internen Schaltübersetzung zusammen. Im Vergleich zur Sachs-3-Gang-Nabe; hier sind es nur etwa 5 bis 10 Grad, bei Kettenschaltungen nahezu null. Man kann sich jedoch an diesen Umstand gewöhnen. Oder, wenn man die Sachs-Nabe nicht kennt, fällt es nicht auf.
Kommentar:
Das beschriebene erhebliche Spiel resultiert daher, dass die Bremse immer noch betätigt wird, aber durch den fehlenden Bremsmantel keine Wirkung mehr hat. D.h. die Spreizrollen fahren beim Rückwärtstreten immer noch aus und beim Wechsel auf vowärts werden sie wieder eingefahren und dann erst geht der Antrieb weiter. Ich halte das für den Alltag genau wie Rudi für gut vertretbar. Wollte man dieses Verhalten abstellen, so wird es doch wieder kompliziert und der Aufwand ist nicht nötig, da die Nabe auch mit dem Spiel ein wirklich prima Gerät ist.
Nein, diese Nabe besitze ich nicht und habe sie auch noch nie umgebaut. - Allerdings erreichten mich soviele E-Mail-Anfragen zum Rücktrittausbau der 7-Gang-Sachs (SRAM Spectro 7), dass ich hier einen Versuch wage. Zunächst eine Explosionszeichnung, damit man den Versuch auch nachvollziehen kann:
Das Ausbauen des Rücktritts kann so schwierig nicht sein: Wenn man den Bremsmantel (4) ausbaut und die Friktionsfeder, das ist dieser Haken (in der Zeichnung links), der in einer Rille auf Teil (6) gespannt ist, vom Teil (6) abnimmt, ist die Hälfte geschafft. Nun muss man natürlich dafür sorgen, dass Teil (6) beim Rückwärtsdrehen der Pedale nicht von der Schnecke des Teils (9) ablaufen kann. Dazu dienen ja die Distanzstücke, die ich oben auf dieser Seite anpreise. Solche Distanzstücke müsste man nun herstellen; die Maße kann ich hier nicht angeben, weil ich wie gesagt solche Nabe nie zerlegt habe.
Allerdings geht das möglicherweise auch viel einfacher, unaufwändiger. Man kann Teil (9) und (6) zu einem Eisenwarenhändler seines Vertrauens mitnehmen und als Distanzstück einfach Unterlegscheiben passender Größe benutzen. Wenn der Stapel 1 cm hoch ist, sollte das reichen. Jetzt gilt es mit der Anzahl der Scheiben zu experimentieren: Die Nabe muss sich leicht zusammenbauen lassen und die Lager müssen sich noch einstellen lassen. Es sollte lieber etwas zuviel Luft da sein als zuwenig! - Natürlich gilt sinngemäß auch alles andere, was ich weiter oben beschreibe.
Etwas Bastelleidenschaft vorausgesetzt, sollte so auch den Besitzern dieses Naben-Typs geholfen sein ...
|
Was macht |