Hier das Rad im März 2009 in der Gesamtansicht. Wo ist das Schloss? - Des untauglichen Halters wegen in der Ortlieb-Tasche …
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Stand: 2009-10-05 |
Die Frage nach dem "richtigen" oder gar "perfekten" Fahrrad ist insofern wenig sinnvoll, als dass eine absolute Antwort darauf gleich der berühmten "Quadratur des Kreises" offen bleiben muss. Dennoch ist eine Antwort in den Randbedingungen persönlicher Präferenzen möglich, und genau diese soll hier erörtert werden.
Das richtige Rad ist natürlich dasjenige, welches der Benutzungssituation am besten angepasst ist. - Nur welches ist die Benutzungssituation? - Ändert diese sich nicht dauernd? Leider stimmt dies gerade für den Zweck, zu dem ich Räder am liebsten einsetze, nämlich für die Fahrten des Alltags mit ihren wechselnden Situationen und Zwecken.
Nun war es also soweit, an meinem Alltags-Moutain-Bike war die Hinterradfelge durchgebremst und ich geriet ins Grübeln, ob ich nicht gleich ein ganz neues Rad kaufen sollte, weil das Mountain-Bike ja so eine Art "Versuchsträger" war, der sich nach und nach zum Alltagsrad gemausert hatte, obwohl der Antrieb (Shimano XT/DX-Teile von 1991, 7er-Ritzel, 3-fach Kettenblatt) nicht meiner Maxime entsprach, sich aber im Alltag akzeptabel bewährte. Inzwischen hatte es auch Schutzbleche und war durch die Schwalbe Big Apple sehr aufgewertet.
Hier das Rad im März 2009 in der Gesamtansicht. Wo ist das Schloss? - Des untauglichen Halters wegen in der Ortlieb-Tasche …
Dennoch: Es sollte etwas neues sein, und vor allem sollte es eine Rohloff-Nabe haben. So entschied ich mich für ein T-400 der fahrrad-manufaktur in Sonderlackierung "dunkelgrün-metallic" (hieß in Wirklichkeit "smaragd", 70,- EUR Aufpreis!). Ich bestellte es bei meinem Händler vor Ort von vornherein mit einem Brooks-Sattel (Flyer Special) und Shimano-Klick-Pedalen, weil ich mir auch entsprechende Schuhe kaufte (Specialized Taho MTB). Machte dann rund 2300,- EUR! Wie ich finde sehr viel Geld.
Inzwischen ist ein dreiviertel Jahr vergangen und ich kann über die Erfahrungen, die ich machte und die Umbauten, die ich durchführte berichten.
Natürlich begeistert ein neues Fahrrad. - Auch mich, der ich nicht so "neu-fetischistisch" eingestellt bin. Aber in Sachen Alltagstauglichkeit kam auf das Rad und mich eine relativ harte Bewährungsprobe zu. Vor allem auch deshalb. weil der Kauftermin in den Januar fiel und dieser durch Schnee und Eis durchaus den Eindruck von Winter zu vermitteln wusste.
Der T-400-Rahmen "passt" mir perfekt und seine Abmessungen sind großzügig, was den Einbau von Big Apple (60-559) angeht. Er ist konventionell, aus Stahl und hat kein "Gedöns". Er hat normale Abmessungen und ein konventionelles 1 1/8 Zoll Lenkkopflager (also kein "Ahead") mit 1 Zoll Lenkkopfrohr (innen = Außenmaß des Vorbaus). Die Sattelstütze hat 27,2 mm Durchmesser. - Allerdings: Die Anlötteile für die Bremsschlauchverlegung nach hinten stellt mich überhaupt nicht zufrieden und zeigt die typischen Auswirkungen des Kapitalismus: Es kommt nicht auf den Gebrauchswert und die "gute" Lösung an, sondern auf eine billige Fertigung, die den meisten Profit verspricht, weil sie den Aufwand minimiert und den Tauschwert offenbar nicht verkleinert. Außerdem finde ich überlackierte Aufkleber absolut daneben.
Verärgert war ich auch über die Befestigung des originalen Seitenständers, die den Radausbau fast unmöglich macht. Die Ausfallenden sind o.k., die Art der Drehmomentaufnahme für die Schaltung ist eher mäßig, das dazu mitgelieferte Werkzeug eine Zumutung.
Hört sich sich jetzt kritischer an, als es vielleicht ist, aber ein Rahmen ist nun mal der Hauptbestandteil des Rades und deshalb muss daran "eigentlich" alles passen. - Und dann sind die vier Punkte (Bremsschläuche, Ständer, Ausfallende, Aufkleber) schon vier Punkte zuviel, zumal sie während des Rahmenlebens nicht änderbar sind.
So sollte man Kabelbinder niemals abschneiden. - Egal wo man arbeitet: im Schaltschrank oder am Fahrrad!
Die Anlötteile für die Bemsschläuche sind einfach nervig. Ein Modelljahr früher waren noch sehr schöne Röhrchen angelötet, durch die die Schläuche geführt wurden. Bei meinem Rahmen sind wirklich völlig ungeeignete Sockel verbaut, die lediglich dazu dienen, einen Kabelbinder anbringen zu können, dafür die Leitung dann aber auch gleich weit weg vom Rahmenrohr führen, was unästhetisch aussieht und unpraktisch ist, weil man daran hängen bleiben kann. Die Art, wie die Kabelbinder abgeschnitten wurden, ist einfach nur frech und gefährlich. Bei einem Rad dieser Preisklasse hätte ich definitv mehr Liebe zum Detail erwartet.
Die möglichen Änderungen halten sich leider in Grenzen. Man kann die Kabelbinder anders anbringen und vor allem ohne scharfe Kanten abschneiden, aber das war es auch schon. - Sehr schade!
Überhaupt kein Problem ist der Seitenständer (Pletscher Comp). Ich hab ihn abgebaut und durch einen Mittelständer ersetzt. Allerdings gilt auch hier: Etwas mehr Nachdenken und vor allem das Berücksichtigen der Bedürfnisse im Alltag hätte auch bessere Lösungen erbracht. Ich habe den Ständer vor allem aus ideologischen Gründen durch den Mittelständer ersetzt, aber auch wenn ich Seitenständer bevorzugen würde, ärgert mich dieser Ständer. Seine Schrauben und Muttern stehen nach innen so weit vor, dass es fast nicht möglich ist, das Hinterrad zu demontieren! - Wirklich nervig und unnötig! - Ein sauber geschnittenes Gewinde (statt hinter gelegter Scheiben und Muttern) hätte das Anlötteil sicher nicht über Gebühr geschwächt und diesen Mangel abgestellt.
Wirklich schade! - Warum musste man den großen Aufkleber am oberen Rahmenrohr unter dem Klarlack anbringen? - Kann man nix machen, bleibt der Aufkleber leider dran. - Alle anderen Aufkleber habe ich entfernt. Auch und vor allem dieses dicke Plastik-Alu-Teil vom Lenkkopf. Der Rahmen sieht ohne einfach schöner aus ...
"Eigentlich" hat das Ausfallende keine Probleme. Ich finde es sogar ganz gut ausgedacht, aber es ist doch nicht so unproblematisch wie es aussieht. Die Nabe benötigt zur Aufnahme der Gegendrehmomente, die durch die Über- bzw. Untersetzung entstehen, einen festen Halt am Rahmen. Dieser wird durch den Kopf einer Inbusschraube hergestellt, die sich am Ausfallende befindet. An diesem Kopf hält sich das Blech der Nabe fest. Da die Nabe zum Spannen der Kette verschoben werden muss, muss die Schraube sich ebenfalls bewegen lassen, andererseits muss sie zum Blech der Nabe immer den gleichen Abstand haben. Also wird sie durch ein weiteres Blech immer im gleichen Abstand gehalten und kann in einem Schlitz des Ausfallendes hin- und her bewegt werden (wenn sie gelöst ist).
Das ist eine akzeptable, sogar elegante Konstruktion. Leider ist zum Halten des Inbus-Kopfes ein sehr kurz abgesägter Schlüssel notwendig, der eine absolute Zumutung darstellt. Der beiliegende Schüssel ist fast bis zur Biegung abgesägt, so dass er nur noch schlecht in den Schraubenkopf passt und er ist viel zu lang, als dass man ihn praktikabel mitnehmen könnte.
Abhilfe: Eine neue Schraube drehen, die einen Sechskantkopf hat. Dann genügt ein gewöhnlicher Schlüssel SW 10 zum Ausbau. Und der Ausbau des Hinterrades sollte einfach kein Spezialwerkzeug erfordern. Auch wenn ich es meistens ohne Ausbau schaffe, einen Platten zu flicken, ist es manchmal eben doch unterwegs erforderlich.
Der Lenker war mit Griffen von Ergon (GP1) ausgerüstet, die ich ausgiebig getestet und in allem möglichen Drehwinkeln probiert habe. Sie konnten mich allerdings nicht überzeugen. Daher wurden sie durch die ganz billigen Moosgummi-Griffe ersetzt, die immer noch dran sind und mich vollends zufrieden stellen. Das gleiche gilt für den einfachen gerade Lenker.
Der Alu-Vorbau (Off-Limit MTB III) ist winkelverstellbar, überzeugte mich aber qualitativ nicht. Er machte (trotz korrekt angezogener Schrauben!) knarzende Geräusche und ist gemessen an den XtasY-Vorbauten der Vorjahresmodelle des T-400 ein echtes Billigprodukt (Zwei-Schrauben-Befestigung). - Außerdem wollte ich sowieso was anderes: Am Moutain-Alltags-Bike ist ein Girvin Flex-Stem (aus Stahl!), mit dem ich hoch zufrieden bin. Das ist zwar keine "Federung", aber der Vorbau hält sehr schön die Vibrationen und harten Schläge vom Lenker fern. Bei eBay gab es dann auch noch solche Teile in neu, obwohl sie schon seit Jahren nicht mehr gebaut werden. - Also auch austauschen und gut.
Neues Fahrrad, neues Schloss, damit wenigstens eine gewisse Sicherheit vor Diebstahl gegeben ist. Ich entschied mich für ein Abus Granit Plus 51/150HB230 (230 mm Bügellänge, 1490 g). Das Schloss selbst ist o.k., aber die Halterung ("universal Rahmenhalter") hat mich von Anfang an genervt: Das Entnehmen des Schlosses aus der Halterung erfordert einen Schließvorgang und ist daher ziemlich unbequem. Außerdem hat die Halterung keine Klemmung, sondern einfach einen Formschluss, in welchem das Schloss aber klappert. Um allen die Krone auszusetzen, bleibt auch noch Wasser in der Halterung stehen, so dass ich zwei Bohrungen anbrachte, um wenigstens dieses Problem zu lösen.
Wie gesagt, mit dem Schloss selbst war ich zufrieden, aber die Halterung verführte mich doch dazu ein - laut Abus - weniger sicheres Schloss mit (für mich) neuem Konzept auszuprobieren. Also kaufte ich ein Bordo 6000/75 (Länge 75 cm, 1000 g) mit dem ich sehr zufrieden bin. Vielleicht würde ich heute doch das Bordo Granit X-Plus (Länge 85 cm, 1625 g) kaufen, aber nötig ist es wahrscheinlich nicht.
Das Bügelschloss bekommt allerdings eine neue Chance, weil es einen neuen Halter gibt: EaZy KF. Der Halter ist als Zubehör zwar viel zu teuer (22 EUR), aber mal sehen, ob er funktioniert.
Um den täglichen "Kleinkram" zu transportieren, habe ich mich für eine ultimate5 Plus von Ortlieb entschieden. Diese Lenkertasche hat sich insgesamt bewährt, obwohl ich natürlich auch daran etwas zu mäkeln habe. Die Druckknöpfe für den Deckel sind einerseits zu fest, was die generelle Handhabung unnötig erschwert und sicher auch nichts mit "solide" oder "Qualität" zu tun hat, sondern einfach "zu schwergängig" ist. Absolut inakzeptabel sind die Druckknöpfe für die Kartentasche! - Deren Federringe klappern unerträglich, selbst mit angeknöpfter Kartentasche! - Ich selbst habe keine besonders "guten" Ohren, aber Klappern gehört eben nicht zum Fahrrad-Handwerk, sondern nervt einfach.
Für das Tascheninnere habe ich den Fotoeinsatz dazu gekauft. Der ist grundsätzlich schön, aber hat ausgerechnet auf dem Boden keinen klettfähigen Stoffbezug, sondern einen glatten, und die mit Klettverschluss ausgestatteten Trennwände sind zu mickrig. Mir kommt das alles so "ungetestet" vor.
Ansonsten ist die Halterung sehr gut und auch die Qualität der Tasche selbst wie von Ortlieb gewohnt sehr hoch. - Eben bis auf die angesprochenen Kleinigkeiten ...
Das T-400 wird von der fahrrad manufaktur mit einem Tubus Cargo ausgerüstet. Das ist der Klassiker von Tubus und der ist einwandfrei, zwar gefällt mir der Logo noch einen Hauch besser, aber ein Grund zum Austauschen oder Meckern ist das keineswegs. Als Taschen verwende ich einen Ortlieb Office Bag M der allerersten Generation. Der hat eine Quick-Lock1-Befestigung, aber noch keine Halterung unten (die müsste ich noch nachrüsten lassen). Diese - relativ kleine - Tasche funktioniert perfekt, ist wasserdicht und insgesamt bin ich sehr zufrieden. Dennoch gab es auch hier unnötiges Generve: Am Mountain-Alltags-Bike hatte ich einen simplen Bor-Yueh-Gepäckträger aus 6 mm Alu-Draht und Alublech, an dem die Quick-Lock-Befestigung ein bisschen klapperte. Der Tubus Cargo ist aus 10 mm Stahlrohr (lackiert 10,3 mm) gefertigt, so dass die Tasche perfekt sitzt. Allerdings liefert Tubus (oder die fahrrad manufaktur) vier kleine, sehr harte Aufkleber mit, die man um das Rohr kleben soll, damit die Farbe nicht abscheuert. Leider tragen diese Aufkleber so stark auf, dass die Tasche nicht mehr passt. Die nächste Größe der Ortlieb Quick-Lock-Befestigung ist aber wieder zu groß. Wozu dienen also die Aufkleber? - Zur Verwirrung? - Ich weiß es nicht. Ich habe sie wieder abgezogen und weggeworfen und freue mich so an der Funktion des Gesamtsystems. Wenn etwas Lack abscheuern sollte (was bisher nicht passiert ist), ist es mir egal.
Zusätzlich besitze ich seit mehr als fünfzehn Jahren zwei Ortlieb Frontroller, die ich aber nur hinten einsetze (einen Low-Rider-Frontgepäckträger habe ich gar nicht). Diese hatten nur die einfachen Haken und das Gummi-Spannband mit Haken, so wie Ortlieb mal anfing, die Taschen auszustatten. Das funktioniert immer noch recht gut, auch wenn ich eine Umrüstung auf Quick-Lock plane.
Insgesamt also bin ich von der Kombination Tubus-Träger und Ortlieb-Taschen sehr überzeugt und mit dem System sehr zufrieden.
Nie wieder etwas anderes als eine Rohloff-Nabe! Wenn etwas am Rad wirklich überzeugt, dann dieser Antriebsstrang. Die Rohloff 14-Gang-Nabenschaltung funktioniert perfekt, und dass ich so wenig darüber sage, spricht für die Qualität. Es gibt einfach nichts zu meckern. Alles funktioniert, man merkt die Nabe nicht, sie schaltet und stellt hinreichend viele Gänge zur Verfügung. Nicht mehr, aber eben auch kein Stück weniger.
Am T-400 Rohloff benutze ich das erste Mal Klick-Pedale (Shimano) und entsprechende Schuhe. Man kann Vorbehalte dagegen haben, aber ich bin sehr begeistert. Nun muss ich zugeben, dass ich bereits des Öfteren umgedacht habe: Früher fand ich Pedalhaken gut, dann fand ich sie eine Weile lang überflüssig oder lästig, später am Alltags-Moutain-Bike hatte ich dann für die täglichen 25 km wieder welche dran. Daher entschloss ich mich nun, die Klick-Pedale auszuprobieren und wurde durch das System überzeugt. Die Schuhe sind prima zu fahren und auch für nicht allzu lange Wege zu Fuß alltagstauglich. Bei Kurzstreckenfahrten habe ich "normale" Schuhe an und das funktioniert ebenfalls gut. - Also rundum Zufriedenheit.
Natürlich muss man den Bewegungsablauf zum Lösen der Schuhe von den Klick-Pedalen verinnerlichen, aber das geht schnell und die Handhabung (Fußhabung?) ist nach kurzer Gewöhnungsphase kein Problem.
Gibt es dann gar nichts zu mäkeln am Antrieb? - Doch ein bisschen. Der Kettenschutz Typ Chainglider von Hebie ist nur bedingt alltagstauglich. Zwar finde ich das Konzept wirklich gut, aber für den harten Einsatz ist es eben doch nicht so einfach geeignet. Was ist mir passiert? - Der Chainglider gleitet wie der Name ja schon vermuten lässt auf der Kette und ist nirgendwo am Rahmen oder sonstwo befestigt. Das funktioniert auch gut. Aber bei Regen (Alltag heißt eben: fahren bei jedem Wetter) wird der Kettenschutz um das vordere Kettenblatt herum vom Vorderrad ordentlich mit Wasser bespritzt und dann funktioniert das "Gleiten" plötzlich nicht mehr. Wahrscheinlich wird das Öl aus den Spalten herausgewaschen, jedenfalls wird aus dem Gleiten ein schlichtes Schleifen mit ebensolchen Geräuschen. Das ist nicht akzeptabel. Gerade bei Regen muss doch die Ketten besonders geschützt werden und ausgerechnet jetzt macht sie Geräusche und über die (sehr schmalen) Schlitze zwischen Kettenblatt und Chainglider läuft derselbe mit Wasser voll, das dann aus dem Gehäuse des unteren Kettentrums heraustropft (besonders auffällig wenn das Rad steht). Das ist weder optisch noch technisch befriedigend.
Dennoch habe ich mit dem Chainglider meinen Frieden geschlossen. Ich öle die Kette wie verrückt, und da ich ja nie etwas am Rad putze, bildet sich ein schöner Schmier-Peke-Film auf dem Kettenblatt, der auch bei Regen den Spalt gut abdichtet und seine Gleitfähigkeit erhält (zumidest für 15 - 20 km Regenfahrt). Dummerweise ist aber ansonsten alles sehr ölig und auch der Chainglider ist von außen schön schmuddelig, so dass er definitv keinen Hosenschutz (= "schützt die Hose") mehr darstellt, sondern nur Kettenschutz (= "schützt die Kette") ist. Vom dabei in die Umwelt ausgebrachten Öl wollen wir mal ganz stille schweigen. "eigentlich" müsste man für Fahrräder sowieso biologisch abbaubares Kettensägenöl benutzen!
Im Falle einer Reparatur am Hinterrad ist der Chainglider sehr leicht zu demontieren und die Einzelteile sind auch passgenau gefertigt. Dennoch bleibt mein Eindruck zwiespältig: Abbauen werde ich den Chainglider nicht, aber andererseits ich werde ihn bei keinem meiner Räder nachrüsten.
Das T-400 ist mit dem Schwalbe Top-Produkt Marathon Supreme in der Größe 50-559 ausgestattet. Damit bin ich auch die ersten 500 km gefahren, bis ich mich zum Umbau auf Schwalbe Big Apple (60-559, vom Mountain-Alltags-Bike) entschloss. Diese Entscheidung war richtig.
Der Supreme mag ein technisch sehr guter Reifen sein, aber er gefällt mir nicht. Er hat trotz seiner 50er Breite eine sehr schmale Lauffläche und damit ist die ganze Ruhe vorbei. Der Reifen läuft Spurrillen nach und bei der Fahrt über Steinchen und Stöckchen (besonders in leichter Schräglage) reagiert der Reifen entsprechend mit starkem Versatz, weil er mit seiner schmalen Lauffläche vom Hindernis herunterrutscht.
Außerdem (man mag mich für total verrückt halten) habe ich den Eindruck, dass noch kein Reifen mehr als der Supreme "gespritzt" hat. Er schleudert das Wasser so vehement weg, dass man bei der Durchfahrt einer einzelnen kleinen Pfütze bereits nasse Schuhe hat. - Auch das führe ich auf die schmale Lauffläche zurück.
Ok. - Es mag sein, dass all dies Vorgetragenen nur die Rationalisierung eines schlichten Geschmacksurteils ist: Der Big Apple "gefällt" mir einfach besser. Jedenfalls ist nach dem Tausch alles gut. - Das Rad fährt jetzt so ähnlich wie mein Alltags-Mountain-Bike und daran bin ich gewöhnt, so will ich das haben. - Der Reifen spritzt aber wirklich weniger ...
Beim Umbau von 50-559 Marathon Supreme auf 60-559 Big Apple wurde es innerhalb des hinteren Schutzbleches etwas zu eng. Daher musste das Schutzblech ein kleines Stück "weiter" montiert werden. Das ist im Grunde keine Problem, weil die fahrrad manunfaktur reichlich Kunststoff-Distanzhülsen verbaut hat und der Rahmen allemal groß genug ist. Lässt man je eine Distanzhülse weg ist alles gut. Leider muss man ein neues Loch in das Schutzblech bohren, weil nun die Befestigungen weiter voneinander entfernt sind. Aber das ist vertretbar. Der Evo2-Bügel der Magura Hydraulik-Bremse des Hinterrades passt jetzt nur noch sehr knapp, aber es geht, scheuert nicht und ist praktikabel.
Hier der Austausch des vorderen Schutzbleches im Oktober 2009. Das hält nun wirklich das Spritzwasser ab!
Man beachte die Hydraulik-Bremse mit Evo2-Adapter und Bremsbooster!
Manch älterer Radfahrer mag sich ja noch erinnern, dass Frontschutzbleche an Fahrrädern früher vor dem Lenkkopflager so lang waren, dass es eine zusätzliche Haltestrebe gab. Heutige Schutzbleche sind so kurz, dass die ganze Soße, die der Reifen aufwirbelt, waagerecht nach vorn geschleudert wird und dann am Scheinwerfer, Lenker, Lenkertasche landet. Ich weiß nicht, warum man sich so etwas antut. Alltagstauglichkeit ist für mich etwas anderes.
Daher habe ich einen original Schutzblech-Satz nachbestellt und das hintere Ersatz-Schutzblech nach vorn gebaut. Zusätzlich habe ich auch noch einen Gummi-Schmutzfänger installiert, so dass auch die Füße (und übrigens auch der Chainglider!) fast trocken bleiben.
Natürlich hat diese Aktion wieder ewig gedauert. Die Ersatzteile lagen rum und ich kam nicht dazu, sie einzubauen. Nun zum Herbst wurde der Leidensdruck aber groß genug, und das Frontschutzblech ist endlich montiert. - Sieht etwas gewöhnungsbedürftig aus, ist aber perfekt.
Heutzutage hat jedes hochwertige Fahrrad Hydraulik-Bremsen von Magura. - Und die sind auch technisch sehr gut. Magura ist ähnlich Rohloff und B&M eine Firma, die das Fahrradfahren voran gebracht hat und innovative Ideen zur Serienreife entwickelt hat. Dennoch bewzweifle ich, dass man Hydraulik-Bremsen wirklich "braucht". Denn wenn ich erlebe, welchen Einschränkungen man unterliegt, fragt man sich, ob die paar Prozent bessere Bremswirkung gegenüber V-Brakes alle Nachteile im Alltag überwiegt.
Wie gesagt, die Bremsen sind perfekt, was das Bremsen angeht und bremsen einfach. Es gibt nichts zu meckern: Egal ob die Felge trocken oder nass ist, egal bei welcher Temperatur, die Bremsen sind leichtgängig, gut dosierbar, sie funktionieren.
Das T-400 hat die HS33 montiert und zwar vorn mit Evolution-Adapter und hinten mit Evo2-Adapter, beide ohne Bremsbooster. - Sorry, aber wenn ich beim Bremsen mit der Vorderradbremse die Verformung der Anlötsockel und des Evolution-Adapters sehe, bekomme ich vom Anblick Pickel. - Sowas will ich einfach nicht sehen! Natürlich funktioniert es, und natürlich ist es an tausenden Rädern bewährt, und natürlich ist diese Verformung (wahtscheinlich) eingeplant, aber es sieht einfach zu schlimm aus.
Die hintere Bremse ist mit einem Evo2-Adapter montiert. Hier hat Magura endlich die Kräfte der Hydraulik-Zylinder durch einen Zugbügel über dem Laufrad gegeneinander abgestützt. Zwar verbiegt sich das immer noch ein bisschen, ist aber schon viel besser. - Im Winter hat mein T-400 hinten böse Quietschgeräusche gemacht und mein Fahrradhändler riet mir von einer "härteren" Aufhängung ab. Ich konnte es allerdings nicht lassen und installierte einen Bremsbooster. - Zum "Boosten" braucht man den keineswegs, aber es sieht gut aus, weil die Verformungen jetzt sehr gering sind und vor allem war das Quietschen sofort weg und ist auch noch nicht wieder aufgetreten.
Die ersten Definitionsversuche dieser Gesamtproblematik stammen von 1996, daher ist es an der Zeit, Gedanken neu zu denken, und außerdem habe ich mich durchgerungen eine kurze, knappe Empfehlung hier gleich am Anfang zu geben. Der geneigte Leser mag sich dann entscheiden, ob er den Diskurs, der zum heutigen Ergebnis geführt hat "nachdenken" will oder nicht.
Es hat sich etwas getan in der Fahrradlandschaft, aber so viel denn auch wiederum nicht, dass es für das Alltagsrad wichtig wäre. Das Beleuchtungsproblem ist meiner Ansicht nach vollständig gelöst, Nabendynamos sind inzwischen preiswert und zufriedenstellend, die Leuchten selbst zu hochtechnisierten, nachleuchtenden, aber dennoch alltagstauglichen Geräten geworden. Bei Rahmen und Bremsen bleibe ich fast bei meinen Ansichten von 1996 und in Sachen Federung bin ich inzwischen entschieden: Dank neu entwickelter, breiter, leichter und leicht laufender Reifen braucht man sie nicht.
Der Antrieb erfolgt leider immer noch nicht durch Zahnriemen, die schwere Elan-12-Gangnabe von Sachs (jetzt SRAM) gibt es nicht mehr und die Speedhub-14-Gangnabe von Rohloff ist mir immer noch zu teuer. Es bleibt daher beim Kompromiss der 8-Gangnabe.
Insgesamt bin ich puristischer geworden. Das Fahrrad ist ein so schön einfaches Fortbewegungsmittel, das man nicht mit "Schnickschnack", den letztlich keiner braucht verkomplizieren sollte.
Beim Rahmen bleibe ich dabei: Stahl ist nicht entscheidend schwerer als Alu und das bessere Material, weil es unkomplizierter ist, den Rahmen schlank hält und sich die Frage der Haltbarkeit einfach nicht stellt.
Bei der Wahl des Rahmens sollte man auf passende Anlötteile (Bremsen!) achten und aufpassen, dass er für die breiten Reifen geeignet ist. Die Ausfallenden des Hinterbaus sollten zur Schaltung passen. Dass die Rahmenhöhe zur Körpergröße und die Farbe zum persönlichen Geschmack passen muss, versteht sich von selbst.
Felgen und Ballonreifen sind hier in tauglicher Kombination ausgesucht. Die Ballonreifen laufen (Luft kontrollieren nicht vergessen!) sehr leicht und ersetzen die Federung. Selten war ich von einer Entwicklung so begeistert. Ich weiß, dass die Reifen klobig und schwer aussehen, aber außer dem größeren Luftwiderstand (der für den Alltagsgebrauch völlig unerheblich ist), haben sie keine Nachteile in Sachen "schwerer zu fahren".
Die Shimano-Teile für Bremsen, Nabenschaltung und -dynamo funktionieren sehr gut. Die Rollenbremsen sind im Prinzip handbetätigte Rücktrittbremsen, laufen also im Fett und können nicht festrosten. Allerdings muss man sie von Zeit zu Zeit nachschmieren, damit sie sich gleichbleibend geschmeidig und kraftvoll bremsend anfühlen.
Statt der Rollenbremsen könnte man auch normale seilzugbetätigte V-Brakes nehmen, wenn die Anlötsockel dafür vorhanden sind. Diese Bremsen sind unkompliziert und zuverlässig. Dass diese Art Bremsen schlecht zu dosieren oder gar gefährlich bissig sein soll, halte ich für ein von mir nicht zu bestätigendes Gerücht.
Die SRAM-Teile kenne ich nur aus dem Prospekt. Es hört sich gut an, was SRAM verspricht, ob sie es halten, muss ich hier offen lassen, weil ich keine Erfahrung damit habe.
Zur Beleuchtung ist oben schon fast alles gesagt. Noch einmal zum Funktionsprinzip: Der Nabendynamo produziert dauernd Strom, den man verbrauchen könnte (wenn man es nicht tut, läuft er ganz leicht - wenn man den Strom entnimmt, dann läuft er schwerer, aber immer noch leicht), der Frontscheinwerfer misst die Helligkeit der Umgebung und schaltet sich selbst und das Rücklicht automatisch ein, wenn es dunkel wird und wieder aus, wenn es hell genug ist. Das funktioniert perfekt, selbst wenn man nur einen dunklen Flur im Haus durchquert oder unter einer etwas längeren Unterführung durchfährt. Damit hat es die Firma Busch & Müller geschafft, dass ich seit mehr als zehn Jahren behaupte, dass sie die wohl innovativste Firma in Sachen Beleuchtung sind und sich um das Fahrrad verdient gemacht haben.
Das Thema Beleuchtung ist für mich damit ausgestanden. Einzig kleiner Punkt wäre noch die Verdrahtung, die am neuen Rad zwar meistens gut ist, aber nach meiner Erfahrung sind nur Leitungen mit mindestens 0,75 mm^2 Querschnitt wirklich langzeitstabil, obwohl ich eine zusätzliche Masseleitung nicht so gut finde, muss ich anerkennen, dass sie die Fehlerquellen weiter minimiert.
Doch noch ein letzter Punkt zur Beleuchtung: Für eine vorschriftsmäßige Beleuchtung nach StVZO muss man einen Frontreflektor, einen Rückreflektor und Speichenreflektoren haben. Der Frontreflektor ist im Frontscheinwerfer eingebaut, die Speichenreflektoren sind durch den reflektierenden Ring an den Reifen zulässigerweise ersetzt. Es fehlt aber der Rückreflektor! - Der große Reflektor am Rücklicht (Kennbuchstabe "Z") ist damit nicht gemeint! Man bräuchte jetzt zusätzlich einen weiteren (nur kleinen) Reflektor. Den findet man bei neuen Kompletträdern üblicherweise auf dem Schutzblech, wo er nicht lange überlebt. Eine vernünftige Lösung ist mir noch nicht begegnet, so dass ich ihn weglasse, weil sich die Vorschrift im Grunde überlebt hat und meine Beleuchtung sowieso funktioniert.
Um den Gepäckträger würde ich keine Glaubenskriege führen wollen. Es muss einer dran sein und er muss dafür geeignet ein paar vernünftige Fahrradtaschen daran anzuhängen. Das erfüllt aber fast jeder Gepäckträger aus dem Fachhandel. Ob er einen Spannbügel haben muss oder ein Rohrgestell ausreichend ist, muss jeder selbst für seine Anwendung beurteilen. Wenn man einen Gepäckträger mit Schlosshalterung hat, wird man sich daran wahrscheinlich erfreuen. Eine Halterungs für das Rücklicht ist dagegen unbedingte Pflicht.
Der Zweibeinständer erfordert vielleicht noch eine Bemerkung. Es gibt ihn ja inzwischen schon länger in der von mir gewünschten leichten Ausführung (450 g) aus Aluminium und GFK. Allerdings haben Zweibeinständer den Nachteil, dass das Vorderrad in der Luft hängt und dazu neigt, in eine Richtung vollständig einzuschlagen. Das wird mit einem "Lenkungsdämpfer" verhindert, aber dessen Konstruktion ist serienmäßig eben nur mäßig gelungen. Wenn man die Befestigung der Feder an der Gabel durch eine Ringmutter DIN 582, M6 (vorzugsweise aus Edelstahl) ersetzt, dann verbessert sich die Sache erheblich.
Es soll also der Versuch unternommen werden, ein Alltagsrad zu beschreiben. Dabei ist es selbstverständlich, dass ob der Vielzahl von Optimierungsbedingungen ein endgültiges Ergebnis ausbleibt. Das beschriebene Rad wird gleichwohl den meiste Ansprüchen genügen dürfen. Zwei Randbedingungen wurden von vornherein ausgeklammert, da sie zu starke Einschränkungen bedeuten würden: 1. der absolute Preis und 2. die Vandalismussicherheit.
Die Einzelteile:
Aus Gründen der Stabilität und meiner nicht außergewöhnlichen Körperabmaße soll ein Rahmen für 26" Laufräder gewählt werden. Wenn ein "Damenrahmen" mit akzeptabler Steifigkeit gefunden werden kann (siehe Beispiele unten), sollte dieser bevorzugt werden. Ein "normaler" Mountainbike-Rahmen erfüllt die Zwecke aber ebenso. Das Material sollte unbedingt Stahlrohr sein, da der Nutzen von Aluminiumkonstruktionen in keinem Verhältnis zu deren Nachteilen steht. Von besonderem Vorteil könnte eine Rahmenvariante mit hochliegenden Kettenstreben sein, da dies einen Zahriemenantrieb zuließe.
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aus: Design Report 5/96, S.xx Foto: xxxx |
aus: aktiv Radfahren 6/1995, S.28 Foto: Hans-Joachim Zierke |
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Villinger xxx (AnTip GmbH Velovision) |
Jungherz ACB Modell 452 |
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| Eine etwas aufwendigere Konstruktion, die aber viele gute Ansätze zeigt. Ob Federung für Alltagsräder praktikabel und erschwinglich ist, wird die nähere Zukunft zeigen. Federung bietet dem Alltagsfahrer eher Vor- als Nachteile, ist aber andererseits nicht unbedingt nötig. Es gibt zunächst Wichtigeres zu optimieren. | Hier ein Beispiel für ein bereits käufliches Rad, das schon viele Kriterien, an denen ich ein Alltagsrad messe, erfüllt. Ob der Antrieb mit der lastabhängigen Automatik und dem Reibriemen gut ist, mag ich mangels Erfahrung nicht beurteilen. Die Innovation ist sicher positiv zu bewerten, doch wäre ein gewöhnlicher Zahnriemen auch schon ein Schritt in die richtige Richtung. |
Einer der sinnvollen Einsätze von Leichmetallen sind die Felgen eines Rades. Mit 26 - 28 mm Breite sollten sie ausreichend bemessen sein. Die Bereifung sollte nicht schmaler als 1,5" ausfallen, um genügend Bequemlichkeit zu garantieren. Reifen mit relativ unaufwendigen Profil haben sich als leichtlaufend und für städtische Verhältnisse mehr als ausreichend erwiesen.
Das Vorderrad wird einen Nabendynamo beherbergen, das Hinterrad eine Nabenschaltung.
Da es z. Z. keine Nabendynamos mit Trommelbremse gibt, fällt bereits hier die Entscheidung für hydraulische Felgenbremsen vorn. Die Hinterrad soll keinesfalls durch einen Rücktritt gebremst werden, da die Bremsbedienung mindestens zweifelhaft ist und die Beweglichkeit der Pedalen in Rückwärtsrichtung stark eingeschränkt ist. Damit bleibt nur eine seilzugbetätigte Trommelbremse oder eine hydraulische Felgenbremse zur Auswahl. Beide Lösungen werden für ungefähr gleich gut erachtet, dennoch soll in diesem Fall der hydraulischen Felgenbremse der Vorzug gegeben werden (vor allem der größeren Freizügigkeit in der Wahl der Schaltungsnabe wegen). - Damit ist das Vorderrad schon definiert:
Die Wahl der Bereifung wurde durch den Anspruch bestimmt, auch ohne einen gefederten Rahmen bequem und gegen Durchschläge sicher fahren zu können. Das Rad muss auch "Bordsteinkletterei" problemlos ertragen.
Der Antrieb sollte im Idealfall über einen gekapselten Zahnriemen erfolgen. Solange dies nicht möglich ist, muss eine möglichst vollständig gekapselte Kette vorgesehen werden. Damit fällt die Wahl der Schaltung klar zugunsten einer Nabenschaltung aus. Diese Schaltungsvariante ist nahezu wartungsfrei, sehr bediensicher und bequem. Heutige 7-Gang-Schaltungen sind zudem für den Alltag völlig ausreichend. Da das Rad nur selten mit hoher Geschwindigkeit über lange Strecken bewegt wird und die Endgeschwindigkeit auch nur ein eher unwichtiges Kriterium darstellt, wird die Übersetzung eher kurz ausfallen, um auch die tückischen Steigungen an Rampen parallel zu Treppen und ähnliche Hindernisse in Städten meistern zu können. Sicher wird dies auch mit starker Beladung, notfalls sogar mit Anhänger gelingen.
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aus: aktiv Radfahren 3/1996, S.20 Foto: Hans-Joachim Zierke |
aus: Design Rport 5/96 |
| Ginat: Be-U | Eine "Design"-Studie |
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| Sehr schlank wirkender Rahmen mit tiefem Durchstieg. Ein preiswertes Rad mit kompletter Nexus-Gruppe und fast vollständig geschlossenen Kettenkasten. | Eine Studie für eine Rahmenform mit schöner Verkleidung der Federung. Wo sind Schutzbleche, Transportmöglichkeiten, Ständer usw.? |
Zur Zeit ist die von Shimano gelieferte Nabe, diejenige mit den besten Schalteigenschaften und der unempfindlichsten Anlenkung, da diese innerhalb des Rahmens liegt. Sollte die Nabe nicht in einer Variante ohne Rücktritt erhältlich sein, ist der Bremsmantel mit wenigen Handgriffen, ohne Nachteile ausbaubar. Außerdem soll die Nabe mit einer seilzubetätigten "Rollenbremse" erhältlich sein (noch nie gesehen), die als Alternative zur hydraulischen Felgenbremse in Betracht käme.
Die Betätigung erfolgt über eine Drehgriff am Lenker, was leider einige ernsthafte Problem aufwirft: Der Shimano Drehgriff ist zwar der zur Zeit beste am Markt, doch ist er leider fest mit einem Bremsgriff für Seilzüge gekoppelt. Ob ein Umbau für Bremsgriffe von hydraulischen Bremsanlagen möglich ist, bleibt einigen noch ausstehenden Stunden an einer Fräsmaschine vorbehalten. Derzeit gilt es, den Klickschalter weiter zu verwenden, der eigentlich nur den einen Nachteil hat, nicht mehrere Gänge mit einem einzigen Bedienvorgang durchschalten zu können.
Die weiteren Antriebskomponenten werden durchaus kostenbewusst gewählt. Es genügt ein Standardtretlager in einer Kunststoffhülse wie es von FAG oder SKF angeboten wird. Die Kurbelgarnitur ist ebenfalls ein einfaches Standardbauteil. Man könnte hier auch auf eine Kurbelgarnitur mit auswechselbaren Blättern zurückgreifen, die auch hinsichtlich der Abstimmung der Übersetzung mehr Freiheiten böte. Da aber nur ein Kettenblatt gebraucht wird, leidet meist die ästhetische Qualität ein wenig, außerdem muss auf einen einwnadfreien Kettenlauf geachtet werden. Die Shimano Nexus 7 wird inzwischen auch zusammen mit einer Kurbelgarnitur verkauft, auch sind spezielle Kurbelgarnituren für 7-Gang-Naben von Drittanbietern im Handel erhältlich. Der Unterschied besteht nur in der kleineren Zähnezahl, die für ein deutlich kleineres Ritzel hinten sorgt und damit mehr Flexibilität bietet. Die größten käuflichen Ritzel mit der Aufnahme für Nabenschaltungen (sind übrigens bisher alle gleich, nach dem System von Sachs) haben 26 Zähne, leicht zu bekommen sind aber nur 24er und in Ein-Zahn-Stufen abwärts bis 14. Die spezielle Kurbelgarnitur kann sich übrigens bei Mixte-Rahmen lohnen, bei denen ein großen Ritzel bereits an den zusätzlichen (mittleren) Rahmenstrebe anstößt.
Eine aufwendigere Kurbelgarnitur könnte allerdings auch Grundlage für eine Selbstbaulösung eines Zahnriementriebes sein (vorausgesetzt der Rahmen bietet die Möglichkeit).
Obwohl ich mich oben schon für hydraulische Felgenbremsen entschieden hatte, möchte ich doch noch einen kleinen Diskurs über Bremsen nachreichen:
Seilzüge sind unaufwendig, leicht zu handhaben, ohne Umstände zu wechseln, also eigentlich mit einer Fülle guter Eigenschaften augestattet, dennoch ist die Hydraulik auf dem Vormarsch. Dies resultiert wohl vor allem aus den über einen beliebigen Zeitraum konstant niedrigen Betätigungskräften, bei nur wenigen Nachteilen. Das oft angesprochene Problem der Dichtigkeit des hydraulischen Systems ist keines. So ist auch die Diskussion um die Eventualität eines Totalausfalls ähnlich müßig wie die Mitnahme eines Reserverades bei heutigen Automobilen. Ein Totalausfall durch Ölverlust ist möglich, aber sehr unwahrscheinlich. Wenn er denn eingetreten ist, muss man ein Reperaturset dabei haben oder aber nach Hause schieben. Für den Alltag ist letzteres sicher in Kauf zu nehmen.
Hydraulische Anlagen sind am Rad leider noch unterentwickelt. Durch geschickte Leitungsverlegung ließe sich bestimmt vieles eleganter und alltagstauglicher lösen als es bei heutigen Hydrauliken und Seilzügen realisiert wird. Im Vergleich zum Seilzug ist der notwendige Mindestradius bei der Verlegung von Hydraulik verschwindend klein! - Das könnte man für Verbesserungen entscheidend nutzen.
Hydraulische Leitungen lassen sich nur schwierig trennen, daher muss für einen modularen Aufbau der Anlage gesorgt werden, so dass sich Räder (auch mit hydraulischen Trommelbremsen) leicht ausbauen lassen, ohne das hydraulische System selbst öffnen zu müssen. Dies ist bei allen heutigen Systemen der Fall.
Kaum ein Thema strapaziert die Theorien der Mechanik stärker als dieses! - Immer wieder hört man, dass Trommelbremsen die Speichen stärker beanspruchen, "weil die Bremskräfte ja über die Speichen übertragen werden". Wodurch bleibt die Nabe eines Rades mit Felgenbremsen denn in der Mitte? Durch die Speichen? - Aha. Es gibt aber andere Argumente für jedes System.
Die Trommelbremse baut sehr kompakt ist regensicher und sehr wartungsarm. Empfehlenswert waren seinerzeit meines Erachtens aber nur die Ausführung "ATB" der Firma Sachs. Inzwischen sind Trommelbremsen sogar mit Nabendynamos kombinierbar (Shimano) und auch hydraulisch betätigt zu erhalten (durch einen Umbausatz). Das Gegendrehmoment beim Bremsen muss mit einer ordentlichen Vorrichtung in den Rahmen oder die Gabel eingeleitet werden, wobei dessen Rohre durch Biegemomente beansprucht werden. Diese Konstruktion sorgt auch für vermehrten Aufwand beim Ausbau des Rades.
Trommelbremsen sollen bei Bergabfahrten durch Überhitzung zum sogenannten "Fading" neigen, was ich aber mangels hinreichend langer und steiler Berge bisher nicht überprüfen konnte. Im Alltagsbetrieb merkt man davon jedenfalls nichts. Tatsächlich hat aber auch eine Trommelbremse erheblliche Nachteile, wie ich im harten Betrieb eines "Bahnhofsfahrrades" feststellen musste: Da das Rad ständig jeder Witterung ausgesetzt ist und durchaus einige Tage lang auch mal nicht bewegt wird, neigen die Trommelbremse auf unvertretbare Weise zur Undosierbarkeit auf den ersten Kilometern. Ich führe das auf eine leichte Rostbildung in der Trommel zurück, die die Bremse so fest zupacken lässt, dass eine Dosierung schlicht unmöglich ist. Dieser Nachteil ließ sich nicht befriediegend beheben, so dass ich inzwischen tendenziell von Trommelbremsen für derartige Einsatzzwecke abrate. Umso mehr bestärkt mich das in meiner Entscheidung zu hydraulischen Felgenbremsen.
Hydraulische Felgenbremsen leiten die Kräfte relativ schonend in den Rahmen ein (die heutigen Cantileverbremsen halte ich in diesem Punkt für indiskutabel), insbesondere dadurch, dass sie hinter der Gabel oder den Hinterbaurohren liegen und sich daran sicher abstützen. Die Bremsen sind aber zumindest bei Bremsbeginn regenempfindlich und verschleißen die Felgen (erzeugen bei Alufelgen schwarzen Staub, bzw. im Regen schwarze Soße). Außerdem sind die Beläge deutlich verschleißfreudiger. Bei breiteren Reifen erschweren Felgenbremsen das Ausbauen des Rades, was bei seilzugbetätigten Bremsen zu den Aushäng-Mechanismen geführt hat, bei Hydraulikbremsen gibt es entsprechende Lösungen, die einen Bremssattel lösen. - Ich bevorzuge das Luftablassen des Reifens.
Was hört man hier für Pseudoargumente! - Ich wage sie kaum aufzuführen: Rücktritt sei "schneller zu betätigen", "zuverlässiger", "besser zu dosieren"; Handbremshebel "muss man suchen"; die Vorderradbremse "ist gefährlich und führt häufig(!) zu Überschlägen des Rades samt Fahrer".
Was ist eine Rücktrittbremse? - Eine Rücktrittbremse ist eine durch das Antriebssystem fußbetätigte Trommelbremse des Hinterrades. Sie wirkt wenn rückwärts getreten wird. Damit sind sowohl die Vor- als auch die Nachteile aufgezählt: Eine Rücktrittbremse ist zuverlässig (siehe Trommelbremse) und wartungsarm, sie bremst ausschließlich das Hinterrad, ist nicht mit Kettenschaltungen (oder -spannern) kombinierbar (auch wenn dies gemacht wurde), wird mit Beinen und Füßen betätigt und schränkt die Bewegungsfreiheit des Kurbeltriebes in rückwärtiger Richtung ein.
Für meine ablehende Haltung gegenüber dieser Art, eine Bremse zu betätigen, sprechen besonders die beiden letzten Argumente. Außerdem ist eine Hinterradbremse an einem Fahrrad konventioneller Bauart (also nicht Liegerad oder Tandem) nur eine Hilfsbremse, da das Hinterrad beim Bremsen entlastet wird und sehr zum Blockieren neigt. Ich halte den "Rücktritt" aber schlicht für unpraktisch: Beim Anfahren kann man die Pedale nicht in eine vernünftige Position drehen und beim Aufsteigen kann man nicht einfach die Kurbel auf dem kürzesten Wege nach unten drehen, um den Fuß daraufzustellen. Außerdem bezweifle ich, dass das Rückwärtsdrehen des Kurbeltriebes zum Bremsen intuitiv oder gar schnell sei. Insbesondere letzteres scheint mir allein durch die Masse der Beine hinreichend widerlegt. Es ist schon komisch, dass sonst immer betont wird, wie fingerfertig Menschen seien und es gerade bei Fahrradbremsen anders sein sollte.
Die Dosierbarkeit von Rücktrittbremsen ist durch die Reibpaarung Metall-Metall eher schlecht und hängt stark von der Schmierung der gesamten Nabe ab. Sie ist mit der von gewöhnlichen Trommelbremsen nicht zu vergleichen.
Ich lasse nur ein Argument für die Bedienung einer Rücktrittbremse gelten: Auch wenn beide Hände beschäftigt sind, ist das Rad noch bremsbar. Diese Situation stellt sich aber nicht im Fahrbetrieb, sondern z. B. beim Halt an einem Berg, wenn man die Füße nicht von den Pedalen nehmen möchte. Allerdings sind beim beschriebenen Verhalten die Kurbeln für die Wiederanfaht in so ungünstiger Position, dass dies insgesamt nicht empfehlenswert erscheint. - Dennoch könnte man aus dieser Überlegung heraus mal über eine Feststellbremse für Fahrräder nachdenken (vielleicht nützlich bei Anhängerbetrieb).
Da ich mich nun eindeutig für die handbetätigten Bremsen ausgesprochen habe, muss die Frage geklärt werden, welcher Bedienhebel welche Bremse betätigt. Ich entscheide mich für die Variante "rechter Hebel, Vorderrad; Linker Hebel, Hinterrad", obwohl ich ein Befürworter eines Integralbremssystems mit gekoppelten Bremsen wäre.
Die wesentliche Grundlage für diese Entscheidung ist ein Konsistenzanspruch zu Fahrräder mit nur einer handbetätigten Bremse sowie zu Motorrädern und Fahrräder mit Hilfsmotor ("Mofa"). Diese Fahrzeuge haben die Bremse für das Vorderrad immer rechts. Für Rechtshänder (immerhin 85% der Bevölkerung) spräche weiterhin die größere Kraft und vor allem die bessere Feinmotorik und Sensibilität der rechten Hand für die wichtigere Vorderradbremse. Nur mit dem Vorderrad lässt sich ein konventionelles Fahrrad leistungsfähig bremsen, wobei allerdings zu bedenken ist, ein blockierendes Vorderrad unbedingt zu vermeiden. Hier sind leider auch zu viele Vorurteile im Umlauf: Man muss sich im allgemeinen ausgesprochen dumm anstellen, um das Fahrrad zum Überschlag zu bringen, viel größer ist die Gefahr, dass das Vorderrad auf dem Boden rutscht. Beides ist aber durch wenig Umsicht relativ leicht auszuschließen, und das Risiko des rutschenden Vorderrades in wenigen bestimmten Situationen rechtfertig keinesfalls, während der ganzen übrigen Zeit auf gute Bremsleistung zu verzichten.
Möglicherweise ist obiges nur von geübten Radfahrern oder von Motorradfahrern nachvollziehbar. Wer die Bremsen andersherum auf die Hände aufteilt und sich daran gewöhnt hat, sollte auf seinem Rad keine Nachteile erleiden, muss aber bereits beim Umstieg auf ein Fahrrad mit Rücktrittbremse eine Umstellung der Hand(!)bremsgewohnheit in Kauf nehmen.
Auch für Alltagsräder darf die Sitzhaltung nicht zu aufrecht sein. Durch Gegenwind kann der Luftwiderstand beträchtliche Größenordnungen annehmen und die Wirbelsäule wird besser auf Biegung denn auf Stauchung reagieren. Außerdem ist die Gewichtsverteilung bei leicht gebeugter Haltung besser. Als Nachteil muss die etwas geringere Übersichtlichkeit angesehen werden, die die Haltung des Kopfes mit sich bringt. Auch könnten schwächere Personen Probleme mit den Unterarmen und Handgelenken haben, die einen Teil des Körpergewichtes stützen müssen.
Ich bevorzuge einen einfachen gerade Mountain-Bike-Lenker mit relativ langen gebogenen Lenkerhörnchen, die aber auch fehlen dürfen. Der Lenker sollt eher schmal gehalten sein, damit das Rad beweglich und handlich bleibt. Das ist zwar in Situationen mit Gepäck oder gar Anhänger eher irrelvant, aber es gibt keinen Grund, das einzelne Rad unnötig breit und ausladend zu machen.
Die Frage nach dem Sattel würde ich zwar ad hoc mit "Brooks Ledersattel" beantworten, doch erinnern wir uns an die Zielvorstellung, ein Alltagsrad zu definieren, würde ich einen Gel-Sattel aus Kunststoff bevorzugen. Ledersättel, die im Regen nass geworden sind, machen nur bedingt Freude und das abdecken des Sattels ist einfach unzumutbar, weil unhandlich. Eine gute Empfehlung wäre der Selle Royal Ergogel, der durch Elastomerfederung auch für Kinderhände ungefährlich ist.
Hier mag man lange streiten, ob Pedalhaken für Alltagsräder überhaupt denkbar sind. Ich habe sie gern, weil sie eine vernünftige Fußhaltung auch ohne Konzentration auf dieselbe garantieren, andererseits sind sie manchmal lästig und hinterlassen Spuren an Schuhen (dies ist wenigstens dann bemerkenswert, wenn man auch mit dem Fahrrad zu "gesellschaftlichen" Anlässen fährt).
Eine teure und wahrscheinlich selten benutzte Alternative könnten SPD-Pedale sein, deren eine Seite mit einer Platte ausgestattet ist, die mit "normalen" Schuhe benutzbar ist.
Die Alltagserfahrung zeigt, dass oft die einfachsten Lösungen die besten sind. Seit Jahren halten Kunststoffpedale "Point Gummikralle" für ca. 15,- DM an meinem Alltagsfahrrad. Sie sind (trotz fehlender Pedalhaken) sehr rutschsicher und auch ohne Pflege hinreichend leichtgängig, außerdem sind die Pedalrückstrahler fest eingebaut. Daher sind sie meine Empfehlung.
Diese Kapitel ist einfach zu groß, um es im Rahmen der Untersuchung zum "Alltags-Rad" abhandeln zu können. So wurde es nun ausgelagert und zu einem eigenständigen Thema gemacht. Da ich aber die Beleuchtung eines Rades für extrem wichtig und daher die Problematik für völlig unterschätzt halte, steht natürlich gerade bei der Beleuchtung die Alltagstauglichkeit im Vordergrund.
Da ich ja noch immer von einem Alltagsrad rede, empfehle ich hemmungslos einen zweibeinigen Mittelständer. Es gibt derzeit nur zwei ernstzunehmende Modelle: Der sogenannte "Postständer" und der "Hebie Jumbo". Der Name des Hebie Ständers sagt auch schon den wichtigsten Nachteil dieses Ständertyps aus: Er ist recht schwer. Dafür erfreut sich das Rad größter Standsicherheit, die Pedalen sind frei beweglich (vorausgesetzt man hat keine Rücktritt) und je nach Gewichtsverteilung ist auch das Hinterrad beweglich oder kann leicht beweglich gemacht werden, was für kleinere Wartungsarbeiten nützlich ist.
Ein Nachteil in der Bedienung von Zweibeinständern ist, dass das Rad wenigstens ein wenig angehoben ("aufgebockt") werden muss. Meist lässt sich dies allein durch das Rückwärtsschieben gegen den hinter dem Ständer stehenden Fuß erledigen, was bei starker Beladung des hinteren Gepäckträgers aber nicht mehr unbedingt funktioniert. In dieser Situation ergibt sich auch der zweite Nachteil: Das entlastete Vorderrad schlägt stark ein, was je nach Konstruktion negative Folgen für Frontscheinwerfer oder Bowdenzüge haben kann. Dafür gibt es Federn (werden als "Lenkungsdämpfer" von Hebie verkauft), die die Gabel (je nach Vorspannung) einigermaßen geradeaus halten. Die Konstruktion hat sich sehr bewährt, beeinflusst das Lenkverhalten so gut wie gar nicht, ist leicht zu montieren und im Preis gerade noch angemessen.
Alternativen zum Mittelständer sind der Seitenständer und der Hinterbauständer. Es gibt Leute, die behaupten der Hinterbauständer sei standfester, was ich nicht ohne Einschränkung bestätigen kann. Ein guter Seitenständer unter dem Tretlager kann auch einigermaßen sicheren Stand bieten. Er behindert allerdings in jedem Fall die Bewegungsfreiheit der Pedalen (beim Rückwärtsschieben!), weshalb ich dem Hinterbauständer doch den Vorzug geben würde.
Was fehlt ist ein leichter zweibeiniger Mittelständer. Der Versuch von ESGE mit dem aufwendig ineinanderklappenden Zweibeinständer aus Aluminiumguss ist eher mäßig geglückt. Würde man die konventionelle Mittelständerkonstruktion geschickt überarbeiten und aus glasfaserverstäktem Kunststoff (ja, ja irgendwann Sondermüll) fertigen, wäre dies der Fahrradständer meiner Wahl.
Nun kann ich hier ergänzen, dass es inzwischen einen akzeptablen Zweibeinständer gibt! - Die Firma "an.trieb" liefert einen solchen aus Aluminium. Er ist wirklich schön leicht und mit um 35,- DM auch preislich im Rahmen. Gesehen habe ich ihn im allseits verpönten Baumarkt, gekauft hab ich ihn noch nicht, da einfach kein Bedarf besteht im Augenblick. Wenn ich das nächste Rad mi Zweibeinständer ausrüstet, wird es aber ein solches Modell werden.
Außer eine Person oder - im Falle eines Tandems - auch mehrere Personen zu transportieren, muss ein Fahrrad auch noch die Dinge transportieren, die man im alltäglichen Leben so mit sich führt. Je nachdem, wie häufig und wie weit bestimmte Dinge transportiert werden, sind unterschiedliche Einrichtungen dafür notwendig, dürfen aber auch gewisse Kompromisse gemacht werden.
So wird die berühmte "Bierkiste" sicher nicht ständig und nicht über beliebig lange Strecken transportiert, während ein Aktenordner durchaus ein dauernder Begleiter sein kann.
[hier fehlt noch was]
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